Странно! Я-то думал, они особо не различаются.Но ведь жиклёры взаимозаменяемы, то есть если я выкручу их из своего старого 129-го и вкручу на 131-й, то я получу то же, что и раньше? (Блин, как я сразу не допёр это сделать?)
Щас попробую впихнуть файл с описанием 131го и табличку с данными его и 129го
Кстати, как добраться до воздушного жиклёра? Про топливный знаю — выкручиваешь сливную пробку, и он там, в глубине.
Интересно, насколько может повлиять на экономичность прибавление динамики? Вот, к примеру, если у меня расход по городу 15 л на сотню, и я сделаю машину максимально динамичной — какой будет расход? И аналогично, насколько уменьшится расход, если сделать всё для увеличения экономичности?
Вот попробуешь и увидишшь А вообще то если машина тупеет от переобеднения,то как результат расход может и подскочить. Поэтому ещё неизвестно чем все кончится. Дерзай.
[
Наверное теперь влезет.Но будет ли читабельно ?
Прикрепленные изображения
Сообщение отредактировал Mayor: 07 Апрель 2006 - 14:08
Спасибо, товарищ Майор! Но меня тут ещё один вопрос мучит. Если брать К-131 и 131А, то какой из них лучше и почему?
Кстати, нарыл . До кучи.
На вебузле Пекара есть и . Если верить этому описанию, то у К-131А также есть АСХХ?
И ещё до кучи: на УАЗбуке тоже есть и статья .
******************************************
Питерцы!! Я сейчас стою на перепутье. Задолбали меня проблемы с карбюрацией, и хочу купить новый (нулёвый) прибамбас. Склоняюсь к К-131. Однако сколько ни рыл в интернете, сколько ни тряс всех знакомых, которые что-то в этом понимают, никто мне не может внятно и уверенно разъяснить разницу между К-131 и К-131А. Как я узнал от уважаемого Майора, этот карбюратор обладает ЭПХХ с АСХХ, что при торможении двигателем и переключении передач отключает именно топливовоздушный канал, а не топливный, и плюс перекрывает заслонку, что не только позволяет очень результативно тормозить двигателем и экономить при этом 4-9% топлива (если верить статье про К-131, которую тут выкладывали в виде фотографии одной страницы, и которую я не смог найти в текстовом виде, а также вторую страницу), но ещё и исключает дёргания двигателя после глушения. Однако товарищ Майор однокамерные карбюраторы не сильно жалует, мягко говоря, поэтому точно он мне не сказал, касается ли это и К-131А.
Всё это мне очень нравится, и поскольку я не хочу слишком отходить от оригинала (К-105), мне этот карбюратор представляется очень хорошим выбором. И в продаже есть новые, правда недёшево ($60), но в избытке.
Вопрос заключается в следующем: вышеописанные чудодейственные свойства относятся к К-131А в такой же степени, как и к К-131? Потому что у К-131 был какой-то электромагнитный клапан, а у К-131А никакой электрики и близко нету. И вообще, чем отличаются К-131 и К-131А? Тоже вопрос меня очень волнует. Это две параллельные модели с разным назначением (как линейка К-151, у которой в виде букв после цифр «151» чуть ли не полалфавита представлено), выпускающиеся параллельно, — или модель с буквочкой представляет собой дальнейшее развитие К-131, и выпускается в настоящее время только она?
Также хотелось бы узнать, есть какие-то особенности установки такого карбюратора на двигатель ГАЗ-21 (предтеча и аналог УМЗ-451/414/417). Будет ли вышеописанная система АСХХ работать на этом двигателе так же, как и на УАЗовских? Требуется ли что-то мудрить со всякими штуцерами и прочее?
Получив ответ на эти вопросы, можно будет принять решение искать тот или иной карбюратор, да и просто надо быть в курсе, что он собой представляет.
Почему я обращаюсь к питерцам? Дело в том, что Пекар там находится. По почте я пытался с ними связаться, но мне пришёл отлуп от сервера, что ящика support на их сервере не существует.
<support@tdpekar.ru>:
82.140.71.253 does not like recipient.
Remote host said: 550 5.1.1 Mailbox <support@tdpekar.ru> does not exist
Giving up on 82.140.71.253.
Пытался послать то же самое через форму отправки писем. Ответа нет, хотя прошло три дня. Неважно уже, то ли виновата общая культура в нашей стране, когда на письма клиентов отвечать необязательно, или опять что-то с сервером не срослось, но думаю, тут лучше просто позвонить на этот завод. Тут конечно, тоже послать могут и нахамить, не забывайте, где мы живём, но всё же больше шансов чего-то добиться, чем ждать у моря погоды, пока на твоё письмо соизволят ответить — если вообще его получали. Между нами говоря, служба поддержки клиентов представляет собой наверное 40% успеха фирмы, как у нас это не поймут.
Причём я уже пытался звонить по указанному на их узле телефону, но то ли у них рабочий день короткий (звонил часа полтора назад), то ли и телефона такого на сервере не существует — не ответили тоже. Я звонил по номеру 33-11-399.
Очень надеюсь, что кто-то из 60 питерцев, зарегистрированных в нашем клубе, откликнется на мою просьбу, прозвонит на этот завод (найти телефоны, я думаю, не проблема, если вышеуказанный не будет отвечать и в течении рабочего дня) и раскрутит его инженеров рассекретить информацию по засекреченному карбу для русских боевых машин UAZ!
И я думаю, это будет интересно не только мне, а многим другим здесь! Ибо К-131 с одной стороны является прямым потомком К-105 и К-124, которые ставились на Волги на заводе, а с другой стороны, он стоит сейчас у многих, как их достойная замена!
Заранее благодарю! Уверен, что хоть кто, но откликнется! Самим должно быть любопытно!
Отношение к аутентичности:Незначительные изменения
Отправлено 12 Апрель 2006 - 18:18
Mayor (12.1.2006, 9:48) писал:
Что же касается толковой настройки, то методика такая же как обычно. Отрегулировать уровень и проверить все прокладки и плоскости фланцев. Обеспечить плотное закрытие дроссельной заслонки при работе на ХХ. И регулировать ХХ. Винтом количества установить минимальные обороты, а винтом качества добиться положения, от которого ЗАКРУЧИВАНИЕ приводит к появлению неустойчивой работы и пропуску вспышек. Подробнее я уже где-то в постах про карбы писал. Методика та же. Ну и конечно же, все остальные настройки мотора должны быть на уровне.И УОЗ и клапанные зазоры и температурный режим.
Вопрос к Майору как к знатоку карбюраторов. По поводу винтов количества и качества смеси разобрался: оба "глядят" в сторону от двигателя, качество как-бы утоплен в трубке-штуцере слева, количество справа... А вот третий винт(т.н. Привод клапана разбалансировки-минимальное положение которого на карбе запломбировано) очень сильно влияет на работу двигателя на хх. Что это за регулировка, как влияет на расход и как лучше ставить??? (Закручиваешь - обороты возрастают сильно, откручиваешт на минимум до пломбы - ну в общем у меня сейчас почти так). К чему эта третья регулировка???
тут понимаете какое дело, звонить на завод и спрашивать особого смысла не имеет. Найти инженера, который сможет комплексно ответить на эти вопросы по телефону ИМХО не представляется возможным.
Что могу предложить. Там при самом заводе есть магазинчик, который всей их продукцией торгует. Я готов сходить туда и поговорить на эту тему с продавцом в пятницу утром. Только, пожалуйста, сформулируйте вопросы максимально четко и понятно. Я несколько не в сюжете.
Ну если есть возможность сходить в их магазин, то это хорошо… Правда, я скептически отношусь к продавцам как к источникам информации — как правило, в нашей стране, они имеют весьма смутное представление о том, чем торгуют, если это не тряпки. Правда, могут с авторитетным видом что-то доказывать (как правило, чушь). Конечно, если это фирменный магазин завода, то по идее… но по идее, милиция нас должна защищать и прочие анекдоты из этой серии.
Но попытка не пытка. Может, продавец сподобится позвать того самого инженера или даст его телефон. В любом случае буду благодарен.
Вопросы заключаются в следующем.
1. Обладает ли К-131А также, как и К-131, ЭПХХ с АСХХ, который при торможении двигателем отключает именно топливовоздушный канал, а не топливный?
2. Чем вообще отличаются К-131 и К-131А? Это две параллельные модели с разным назначением, или модель с буквочкой представляет собой дальнейшее развитие К-131, и выпускается в настоящее время только она? По каким причинам прекратили выпуск К-131 и сменили его на К-131А (если это предположение верно)? «Умеет» ли К-131А всё то же, что мог К-131, или какие-то системы были упразднены и почему?
3. Есть какие-то особенности установки такого карбюратора на двигатель ГАЗ-21 (аналог УМЗ-417, для которого предназначен К-131). Будет ли вышеописанная система АСХХ работать на этом двигателе так же, как и на УАЗовских? Как быть со штуцерами, которые торчат из этого карбюратора — играют ли они важную роль, или можно просто заглушить?
Кстати, сколько он там стоит — тоже интересно.
А в Киев звонить вряд ли есть смысл, там же чисто торговое представительство. Я, кстати, им тоже писал по элпочте на предмет покупки наложенным платежом — отлупа не было, но и ответа тоже…
Кстати, телефон в формате +7 10 потом код Украины меня умилил… Типа звоните в Украину через Россию…
После долгих отфутболиваний удалось поговорить с инженером из конструкторского отдела.
У К-131А НЕТ ЭПХХ, именно этим он и отличается от К-131. По сути К-131А - упрощенная модель. Отказались, потому что Ульяновскому заводу она была нафиг не нужна. Все остально 100% такое же.
Дядька сказал, что на ГАЗ-21 он должен встать без проблем, посадочные места те же, только воздухофильтр другой, из-за этого могут возникнуть проблемы.
Как сказать...
Я так понял из разговора, что К-131 дает меньше плюсов, чем минусов, поэтому его и упростили. Те здесь упрощение=модернизация. Я бы на Вашем месте не стал искать К-131, а поставил К131А, если изначально выбор такой.
А когда перестали выпускать К-131 - можно выяснить у УАЗоводов. Когда их на Уазы перестали ставить - так и все. Ну разве что еще какое-то время повыпускали...
Прежде чем принимать окончательное решение, хотелось бы знать точно, какие именно плюсы и минусы и в каком соотношении. Наличие ЭПХХ — плюс. А какие минусы?
УАЗоводов я уже пинал на УАЗбуке, но они толком ничего не сказали.
Ну, эти дополнительные вещи того стоят, судя по всему! Я только что говорил с другом, он мне рассказал, что в своё время он работал на грузовичке УАЗ-451 или типа такого, и поставил на него именно такой карбюратор. Расход у него был 13.5 л при норме 19!!
Как я понял, кроме ЭПХХ с электронным блоком никаких других дополнительных вещей нет, и именно электрика бывает, что выходит из строя. Ну что делать. Я ж говорю, оно того стоит.
Отношение к аутентичности:Незначительные изменения
Отправлено 14 Апрель 2006 - 00:43
Приветствую! Отвечаю по пунктам:
1.Цитата из инструкции: «карбюратор имеет главную дозирующую систему, автономную систему холостого хода с количествнной регулировкой горючей смеси постоянного состава, переходную систему, экономайзер с механическим приводом , ускорительный насос поршневого типа с резиновой манжетой. Система пуска и прогрева – полуавтоматическая с ручным приводом.»
2.От К-131 отличается отсутствием электромагнитного клапана в системе ЭПХХ. То есть является несколько упрощенной модификацией К-131 и только К-131А выпускается сейчас. Соответственно, и штуцеров (2 шт), к которым идут шланги от этого клапана, на К-131А нет.
3.Ставится без проблем, только воздушный фильтр надо или УАЗовский применить, или конструировать. Из особенностей – в нем нет окошка, и канал для подвода бензопровода не слева, как на всех родных, а справа. Поэтому желательно использовать бензопровод от УАЗ-469 с характерным изгибом. АСХХ работает. Собственно, вся система заключается в том, что для холостого хода дополнительнительный канал сделан, и холостой ход поддерживается не открытием заслонки (как на К-129), а самостоятельным винтом регулировочным.
В магазине завода его продают сейчас за 1930 рублей.
Я купил К-131А ровно год назад и тогда-же писал на эту тему. Купил за 1520 рублей в магазине завода. За год с ним не возникло никаких проблем. Очень хороший запуск холодного движка. Доволен. Лично я больше люблю однокамерные карбюраторы. Они проще, надежнее и ближе к оригиналу. Десять лет ездил на К-129В, но там фильтр воздушный давит, отламывает шпильку. Появляются зазоры, травит бензин. В общем, мне надоело шлифовать крышку и решил перейти на К-131А. Как-то раньше приятель давал мне попробовать К-131 с электромагнитным клапаном. Так вот тот вариант не понравился- сложнее, да и возни больше с подключением клапана этого пресловутого. Тогда я вернулся на К-129В. Ну а как узнал, что теперь на К-131А нет клапана, решил в его пользу. Расход бензина специально не замерял. Субьективно,- не больше 13 литров в среднем.
Со штуцерами картина такая. Их всего два. Верхний- из поплавковой камеры от клапана разбалансировки. На него ничего не надо надевать. Нижний- это вентиляция картера. Я его присоединил к воздушному фильтру – сосет фильтрованный воздух вместо картерных газов.
Успехов!
А. Как-то раньше приятель давал мне попробовать К-131 с электромагнитным клапаном. Так вот тот вариант не понравился- сложнее, да и возни больше с подключением клапана этого пресловутого. Тогда я вернулся на К-129В. Ну а как узнал, что теперь на К-131А нет клапана, решил в его пользу. Расход бензина специально не замерял. Субьективно,- не больше 13 литров в среднем.
Ну понятно, что там надо немного повозиться, но оно того стоит! От 4 до 9% экономии топлива — игра стоит свеч NGK
Тем временем мне Майор рассказал всю кухню. Выкладываю это здесь, чтобы все знали. Статья, о которой упоминается в тексте, уже выкладывалась где-то тут.
Цитата
В двух словах — отличие 131 и 131А только в наличии этого … горного тормоза… Скажу лишь, что этот узел управляется электронным блоком. И карб должен быть укомплектован микровыключателем контролирующим закрытие дросселя, а так же диафрагменным клапаном ЭПХХ вместо простого регулятора ХХ. Должен быть установлен электропневмоклапан управляющий разрежением клапана ЭПХХ и соединяться с ним шлангами.
Как работает ЭПХХ. В двух словах это так… На ХХ заслонка карба полностью закрыта и топливо подается через обходной канал. Это и есть АСХХ — автономная система ХХ. Так вот, карбы комплектуются в 2-х вариантах. К-131 и 131А. Отличие только в том, что на 131А сечение этого канала регулируется только вручную. На схеме виден клапан с диафрагмой. От его перемещения в осевом направлении изменяется сечение канала. Откроешь побольше — оборотов больше и наоборот. Так вот на 131А диафрагмы нет, есть только резьбовой шток, позволяющий перемещая клапан регулировать ХХ. На 131 же благодаря диафрагме можно этот клапан ещё и открывать прикладывая вакуум (ну и закрывать тоже). Узел с диафагмой может быть переставлен на карб, его не имеющий и наоборот. Все это справедливо и для карбов ОЗОН и для К-133 от ЗАПов. Там тоже 133 и 133А.
Теперь что касается эл. блоков и клапанов с микриком. Все это очень даже реально можно купить и укомплектовать. Правда, микрик устанавливается на карбе на спец кронштейне, которым 131А может быть неукомплектован (как и клапаном с диафрагмой). Как выглядит микрик, эл. блок и эл. пневмоклапан,я уже писал. Погляди в моих мемуарах. Там фотка есть. Они одинаковы и для ВАЗов и УАЗов и ГАЗов итп.
Теперь что касается работы системы. То есть то, что осталось за кадром статьи. Эл. блок подключенный к прерывателю следит, как тахометр, за оборотами мотора. И в зависимости от них выдает на выходе +12 или нет. До 1000 об/мин «+» есть, выше 1000 «+» пропадает. Микрик следит за положением педали газа. Если нажата — замкнут, если отпущена — разомкнут. Эл. пневмоклапан управляет вакуумом. Если на него подается напряжение, то он открывшись, открывает клапан ХХ, и наоборот.
Теперь мы заводим мотор. При работе на ХХ педаль отпущена, заслонка полностью закрыта, но обороты на ХХ менее 1000 и блок выдав «+», открывает клапан и мотор работает на ХХ. Нажав на газ, мы увеличиваем обороты. При превышении 1000 блок снимает + с клапана. Но с нажатием педали замыкается микрик и удерживает «+» на клапанах и поэтому при нажатой педали система ХХ принимает участие в подаче топлива.
Отпускаем педаль газа. Машина движется по инерции и крутит мотор. Обороты выше 1000, блок + не выдает. Педаль отпущена — микрик тоже разрывает цепь. В результате клапана закрываются. В карбе закрыта как заслонка (педаль отпущена) так и клапан ХХ. Поэтому торможение мотором интенсифицируется. Если не нажимать на газ, скорость упадет, обороты снизятся до 1000 и ниже. При этом блок выдаст «+» , и клапаны, открывшись, не дадут мотору заглохнуть. Если выжать сцепление, он просто перейдет на ХХ.
Каждое отпускание педали газа сопровождается полным отключением подачи топлива и возобновлением такового при снижении обоотов до 1000 или повторном нажатии на педаль. Порог в 1000 об указан мною условно. Существует куча блоков с разными порогами, учитывающими конструктивные особенности моторов и карбов. Если найдешь УАЗовский или от 31029 или РАФ — хорошо. В крайнем случае от ВАЗ классики — 2105-2107 или М-2140, 412 и 2141. Но 2141 именно с карбом типа ОЗОН а не СОЛЕКС. Его эл. блок выполнен как на ВАЗ-2108-15 и подключается иначе и рассчитан на микрик СОЛЕКСА, работающего наоборот (при нажатии — размыкание). Я использовал блок от ЗАПа, но перенастроил порог (он у него 1950 об,это для нас много).
Внешне указанные мною блоки очень похожи и имеют 4 контакта. Маркировка у них ХХХ.3733. Именно 3733 обозначает блок ЭПХХ. Правда, первые ВАЗовские блоки именовались иначе (не помню точно как).
А я себе купил вчера новенький К-131А, сделанный в декабре прошлого года, за $58. Машину не узнать.
vlbel (14.4.2006, 0:43) писал:
Со штуцерами картина такая… Нижний- это вентиляция картера. Я его присоединил к воздушному фильтру – сосет фильтрованный воздух вместо картерных газов.
Успехов!
Я вот думаю — что, если одеть на него шланг эконометра? Будут ли его показания корректными — или всё же лучше в коллектор врезаться, как положено?
А про того гада, который будет клапаном управлять?
Работает он так: если отпущена педаль газа и не вытянут подсос (замкнут/разомкнут концевик на приводе заслонки) и обороты превышают обороты ХХ) клапан срабатывает, включая систему принудительного холостого хода. При нажатии педали газа или снижении оборотов ниже оборотов ХХ с гистерезисом 200-300 оборотоов система отключается. Далее траблы: ВАЗовские блоки управления имеют повышенные обороты ХХ и инверсный концевик. В половине всё отключено. Shtirlitz, ты что з зажиганием решил? МПСЗ имеет выход для подключения эл.магнитного клапана ХХ и вход для подключения концевика. Обороты при которых должно произвводится отключение-включение выставляются пользователем. Не сочтите за рекламму, но уровень изделия другой.
Экономить 5-6%, засчёт ЭПХХ - это шутка. Может 1%.
Ну как это шутка — если каждый раз при торможении двигателем бензин не идёт. В одном только городе с его постоянной нуждой тормозить можно наэкономить хорошо. Особенно в пробках, где порой надо бывает проехать по 30 метров, из которых пять разгоняешься, 25 тормозишь.
Или в горах.
Ну на трассе понятно, будет немного — но всё равно процента два тоже.
Автомобиль:Lincoln Continental MARK-V 1960, ex М-21И, 59г
Отношение к аутентичности:Стремлюсь к 100% оригиналу
Отправлено 18 Апрель 2006 - 10:46
Распространенное заблуждение. ЭПХХ копейки экономит, тебе правильно про процент сказали.
А уж насколько мерзкое качество наших блоков управления… даж вспоминать противно… всё заканчивалось выдиранием иглы из запорного клапана
Я посмотрел ссылки, указанные Штирлицем. Там есть фотка карба и виден опломбированный краской упорный винт дроссельной заслонки. Так вот, если это о нём разговор, то при закручивании его (если не ошибаюсь, так как К-131 в руках держал лет 8-10 назад) приоткрывается дроссельная заслонка и растут обороты ХХ. Такие винты присуствуют на всех карбах, имеющих АСХХ. Дело в том, что для нормальной работы системы холостого хода в этих карбах (с АСХХ) важнейшим условием является полностью закрытые дроссельные заслонки при отпущенной педали газа. При нарушении этого условия снижается разрежение у распылытеля АСХХ (воздух уходит вокруг заслонки). Как результат, карб плохо (а то и совсем не) реагирует на винт качества. Появляется провал при плавном трогании и рывки при равномерном движении с малой скоростью. Это следствие попадания переходного отверстия под приоткрытую заслонку.
Этим болеют и ОЗОНы и К-151 и К-133 от Запа. Обычно этими винтами прибавляют оборотов ХХ при невозможности выставить нормальные обороты штатными винтами системы ХХ. Но основное назначение этих винтов в том, чтобы выставить заслонку так, чтобы она закрывалась плотно, но в то же время не закусывала краями за стенки смесительной камеры. Такое случается тоже. Это сопровождается сопротивлением заслонки к повороту при нажатии на газ, а потом резким открытием. Тоже приятного мало.
Ещё встречал опломбированный винт токсичности на ДААЗ-2105 и 07 (ОЗОН). Но это из другой оперы.
Отношение к аутентичности:Незначительные изменения
Отправлено 18 Апрель 2006 - 18:44
Не совсем. Винт опломбированный это минимальное (или макс — там не поймёшь) положение хода клапана разбалансировки (судя по грамотному описанию (у Штирлица последняя ссылка — там есть)).Это единственный подпружиненный винт на карбе. Так что за роль у этого клапана. Если можно поподробнее. Спасибо.
Фигово объяснил наверна. Так вот не пломба, а рег. винт (подпружиненный), который головкой смотрит на двигатель. Это третья регулировка по описанию. Влияет сильно на обороты ХХ. Зачем она?
Распространенное заблуждение. ЭПХХ копейки экономит, тебе правильно про процент сказали.
Ну а Майор и мой друг говорят другое. И то — для кого-то литр копейки, а для меня много.
Mayor (18.4.2006, 16:05) писал:
виден опломбированный краской упорный винт дроссельной заслонки. Так вот, если это о нём разговор, то при закручивании его приоткрывается дроссельная заслонка и растут обороты ХХ. Такие винты присуствуют на всех карбах, имеющих АСХХ. Дело в том, что для нормальной работы системы холостого хода в этих карбах (с АСХХ) важнейшим условием является полностью закрытые дроссельные заслонки при отпущенной педали газа. При нарушении этого условия снижается разрежение у распылытеля АСХХ (воздух уходит вокруг заслонки). Как результат, карб плохо (а то и совсем не) реагирует на винт качества. Появляется провал при плавном трогании и рывки при равномерном движении с малой скоростью. Это следствие попадания переходного отверстия под приоткрытую заслонку.
Вот оно что!! Теперь многое стало ясно. А я-то думаю: почему я кручу винты качества, кручу — но никакой разницы не улавливаю! А оказывается, этот упорный винт нельзя трогать почём зря, и поэтому на новом карбе он опломбирован. Теперь придётся за ним следить, чтобы никто его сдуру не покрутил.
Фигово объяснил наверна. Так вот не пломба, а рег. винт (подпружиненный), который головкой смотрит на двигатель. Это третья регулировка по описанию. Влияет сильно на обороты ХХ. Зачем она?
Ага. Понятно.
Этот винт регулировки момента открытия разбалансировочного клапана. Клапан должен приходить в движение только при закрытии дросселя. При малейшем нажатии на газ,он должен закрыться и при дальнейшем перемещении дросселя не двигаться. На сколько я понимаю ,если слишком уж закрутить этот винт,то происходит не столько регулировка клапана(ход его оч мал) а винт начинает толкать дроссель и приводит к его открытию,что не есть хорошо(см выше).
А вообще я этот клапан убрал бы. Он нужен лишь в жару. А мы прекрасно эксплуатируемся и без такого вроде. Скажу ещё. При негерметичности этого клапана,возрастает общий расход, так как в поплавковой камере появляется давление равное атмосферному. А оно выше того,что бывает за возд фильтром. А это приводит к образованию напора выталкивающего бензин в смесительную камеру.
Вход
Регистрация
Помощь
Stirlitz (7.4.2006, 15:36) писал:
А вообще то если машина тупеет от переобеднения,то как результат расход может и подскочить. Поэтому ещё неизвестно чем все кончится. Дерзай.
?
Цитата
Отправлено 12 Апрель 2006 - 17:55
— не ответили тоже. Я звонил по номеру 33-11-399.
