[Novator]

Цитата

Реально нужен блок зажигания позволяющий документировать события, то-есть выкидовать в порт или писать в энергонезависимую память текущие показания...

Если мы точно знаем управляющие кодовые значения текущих углов о.з. при которых уже фиксируется критическая детонация, то это, по сути, и есть "реальное документирование событий". Тем и хороша электронная автоматика, что она позволяет коды управляющих значений, сразу инициализировать - как текущие функциональные параметры системы, минуя фазу специализированных измерений - как в случае с чистой механикой.

Цитата

ТДЦ расшифруете чайнику?

Сие есть - термодинамический цикл - очень значимый физический параметр.

Цитата

Под компрессионные характеристики подбирается топливо, что сгорает с нужной скоростью и температурой, невеликое сечение клапанов, это да, ограничивает возможности.

А представьте себе, что, к примеру, у низкооборотистого дизеля угловые зоны открытия впускных клапаном получаются существенно уже, чем у бензиновых двигателей с близкими рабочими объемами, и это обстоятельство как-то не препятствует дизелям развивать на 1/3 большую мощность и при этом иметь коэффициент использования топлива не хуже 45%! Значит, все-таки избыточный воздух преимущественно не решает основной проблемы связанной с низкой тепловой производительностью ДВС.

Цитата

Вилы: проблематично субъективно обнаружить разгонную динамику и исключить влияние случайных факторов, невозможно снять характерристики на высоких оборотах.

Все, что вы перечислили, увы - это закат солнца вручную...

Цитата

Вот вопрос как снять зависимость коэффициента наполнения цилиндра от нагрузки и оборотов?

Проще некуда - установить датчик массового расхода воздуха, и, разумеется, поддерживать своевременным тех. обслуживанием нормативную для мощного двигателя развиваемую компрессию.

Динамика самих поршней при различных моментах зажигания и одинаковой расширительной динамике смеси существенно отличается, не так ли? Поэтому я и предлагаю начать именно с этого.
Начинать можно с чего угодно, но если расширительная динамика газов в силу недостаточных компрессионных характеристик двигателя при сгорании топливной смеси так не обеспечивает эффективного приращения рабочего давления, то коэффициент использования тепловой энергии топлива так и остается непростительно низким. Поэтому искомые приоритеты в задачах необходимо все-таки расставлять заранее.

Сообщение отредактировал shljach: 10 Февраль 2006 - 23:29

[T1974A]

Так, всётаки, что касается переносных диагностических комплексов: есть такие? А нето "закат солнца вручную" и на меня произвёл неизгладимое впечатление...

[Таргитай]

shljach (10.2.2006, 23:21) писал:

А представьте себе, что, к примеру, у низкооборотистого дизеля угловые зоны открытия впускных клапаном получаются существенно уже, чем у бензиновых двигателей с близкими рабочими объемами, и это обстоятельство как-то не препятствует дизелям развивать на 1/3 большую мощность и при этом иметь коэффициент использования топлива не хуже 45%!

Опаньки ! Вот это открытие!!
Еще со времен появления первых двигателей, работающих по принципу Дизеля, известно, что при прочих равных условиях ЛИТРОВАЯ МОЩНОСТЬ ДИЗЕЛЬНОГО МОТОРА НИЖЕ! То есть из двух двигателей одинакового объема у дизеля мощность будет меньше, чем у карбюраторного/инжекторного (конечно, если не сравнивать моторы Форд-Т и Фольксваген-Туарег... )

[Novator]

Цитата

Так, всётаки, что касается переносных диагностических комплексов: есть такие?

Ну, предположим, что есть на базе того же ноутбука, но к чему вы будете его подключать? Ведь никакой соответствующей измерительно-исполнительной периферии в штатной Волге не существует...
Поэтому, сначала необходима должная доработка функциональной инфраструктуры - обыкновенного двигателя, а затем аналитический "обзор событий" в нем. Но никак не наоборот...

Цитата

То есть из двух двигателей одинакового объема у дизеля мощность будет меньше,

Подобные заявления действуют на меня удручающе...

Сообщение отредактировал shljach: 11 Февраль 2006 - 01:22

[Stio]

Таргитай (11.2.2006, 10:05) писал:

Может быть ув. shljach подразумевал, что на 1/3 выше кр. момент? Тогда вроде всё понятно.

[Таргитай]

Stio (11.2.2006, 10:40) писал:

Может быть ув. shljach подразумевал, что на 1/3 выше кр. момент? Тогда вроде всё понятно.

Тогда уж не момент, а диапазон его максимума... или частота оборотов, при которой он достигается (в смысле, ниже)... Но тогда уж не 1/3, а как минимум вдвое!
В общем, кто его знает, что он имел в виду...

Сообщение отредактировал Таргитай: 11 Февраль 2006 - 11:51

[Novator]

Цитата

В общем, кто его знает, что он имел в виду...

Он имел в виду, что бензиновый двигатель развивает паспортную мощность лишь на предельных частотах вращения вала, такая порочная зависимость не посулит ни экономии не удобства в эксплуатации сил агрегата. Куда более подходящим по экономическим показателям и комфорту эксплуатации является дизель, обеспечивающий стабильно высокий показатель во всем динамическом диапазоне нагрузок, на что бензиновый мотор в своей избирательной характеристике по определению не способен.
Зато скоростные и динамические характеристики у бензиновых моторов, безусловно, на высоте, но по комплексной эффективности, надежности и тяговым свойствам на "рабочую лошадь" их никто от этого не ставит.
Мне иногда приходится калибровать производительность серво-насосов выс. давления с микропроцессорным управлением впрыска на легковых дизелях типа - Audi, так при проверке в ездовых режимах такая заднеприводная машина на поворотах прилично закидывает задницу, причем даже без признаков повышенной нагрузки, что для бензинового двигателя выглядело бы скорее как нонсенс. К тому же такие тачки бегают 160 км. даже не упираясь, а на спидометре предел до 220 км/ч. Так что – все течет и меняется…

Сообщение отредактировал shljach: 11 Февраль 2006 - 19:53

[T1974A]

Нет, про то, что существуют компьютерные стенды диагностики автомобилей с бортовыми компьютерами, управляющими двиглом - это я в курсе. Это по-лоховски... Мне то надо строить характеристику системы зажигания двигателя ЗМЗ-21 с применением ноут-бука, поскольку это удобнее. С интернета скачал статью про тюнинг системы зажигания с помощью стробоскопа, метки на шкиве и специальной шкалы, закрепляемой возле шкива. Подобным образом можно построить характеристику вручную, но тоже геморно. Надо обвесить движок датчиками и от них, через адаптер (ну, как у компьютерного осциллографа) подключить комп. Если не в курсе про ЭТО, так надо так и сказать. Я мужественный. Выдержу.

[Puls]

shljach (11.2.2006, 16:07) писал:

Он имел в виду, что бензиновый двигатель развивает паспортную мощность лишь на предельных частотах вращения вала, такая порочная зависимость не посулит ни экономии не удобства в эксплуатации сил агрегата. Куда более подходящим по экономическим показателям и комфорту эксплуатации является дизель, обеспечивающий стабильно высокий показатель во всем динамическом диапазоне нагрузок, на что бензиновый мотор в своей избирательной характеристике по определению не способен.

А вот у меня возник вопрос: А что дизель развивает свою максимальную мощность не на предельных частотах вращения коленчатого вала?

[Таргитай]

shljach (11.2.2006, 19:07) писал:

Куда более подходящим по экономическим показателям и комфорту эксплуатации является дизель, обеспечивающий стабильно высокий показатель во всем динамическом диапазоне нагрузок, на что бензиновый мотор в своей избирательной характеристике по определению не способен.

Это от 0 до 8000 об/мин? Как электродвигатель?

Puls (11.2.2006, 22:25) писал:

А вот у меня возник вопрос: А что дизель развивает свою максимальную мощность не на предельных частотах вращения коленчатого вала?

Резонно!

[Novator]

Цитата

А что дизель развивает свою максимальную мощность не на предельных частотах вращения коленчатого вала?

А зачем им предельные частоты? Они и на средних и даже малых прекрасно таскают, к тому же и не следует сравнивать их производительность с бензиновыми вообще. Между прочим, уже давно ведутся работы по оптимизации ТДЦ бензиновых двигателей, склонных к близким энергоэкономическим показателям, что и у дизеля.
Так что, противление бесполезно...

Сообщение отредактировал shljach: 12 Февраль 2006 - 21:27

[PNV]

PNV:
Здравствуйте! С Новым Годом. Не могу поверить, что в эпоху "ноут-буков", датчиков детонации, массового расхода воздуха, программного обеспечения и чертте чего ещё, до сих пор не существует доступных диагностических комплексов на базе ноутбука, адаптера и системы датчиков, снабжённого специальным ПО для всех этих энсенуаций и позволяющего получать готовые графические зависимости всего этого дела.... Давно мечтаю ноут-бук к ЗМЗ-21 подключить. Или это всё что, за штуку баксов стоит, что-ли? (в смысле, адаптор с датчиками)

Стенд не компьютерный совсем, а очень даже механический, нужен для того что бы нагружать двигатель на разных оборотах. Можно использовать пологий подьём и прицеп гружёный калибровочными кирпичами.

[PNV]

Вопросы Shljach по работе реальных систем вспрыска:
1. Колебания давления во впускном тракте и воздуха через ДМРВ возникающие при открытии впускных клапанов с удвоенной частотой вращения КВ, фильтруют или интегрируют?
2. Частота опросов ДАД и ДМРВ?
3. Достаточно ли 256 дискрет длительности импульса на форсунку, ориентировочный диапазон длительности?
4. ДМРВ 3110 БОШ HLM2-4.7 0280212014
или 022
с проходным сечением 60 мм.
На инжекторном ЗМЗ 5234 он, а так же дроссельная заслонка пробовались, но были заменены на.
ДМРВ 0280213007, и неизвестную заслонку.
Собственно вопрос какие проходные сечения более 60 мм существует, на каких автомобилях? Донора для ЗМЗ 511 подобрать. Наверно БМВ 735-750 подойдёт.

[Novator]

Цитата

1. Колебания давления во впускном тракте и воздуха через ДМРВ возникающие при открытии впускных клапанов с удвоенной частотой вращения КВ, фильтруют или интегрируют?

Что значит с удвоенной частотой? Частота и длительность фаз впуска жестко кинетически связана оборотами к.в. и поэтому, какая бы она не была - удвоенная или утроенная, это будет также соразмерно возросшей насосной производительности двигателя.
Фильтрация и интеграция, это процессы единого порядка и на них у ЭБУ двигателя отпущено слишком мало времени, обычно происходит считывание - оцифровка мгновенных величин линейного расхода в определенных угловых фазах положения вала. Если в силу каких-то мгновенно меняющихся режимов значения текущего расхода воздуха импульсно меняется, то нет и никаких оснований их дополнительно интегрировать, так как это приведет к неизбежно набегающей погрешности в линейной коррекции впрыска, и дабы не создавать оные ЭБУ как раз нуждается в мгновенных значениях, как воздуха, так и угловой скорости вала.

Цитата

2. Частота опросов ДАД и ДМРВ?

Для каждого такта (через пол-оборота к.в. = 180*) соответственно - только один раз.

Цитата

Достаточно ли 256 дискрет длительности импульса на форсунку, ориентировочный диапазон длительности?

В авто-технике боле 8-ми двоичных разрядов, как правило, не применяется, и это вполне обоснованная стратегия, так как вероятнее всего электромеханические исполнительные механизмы с еще бОльшим моментным разрешением уже работать не смогут.
Минимальная длительность впрыска определяется режимами хол. хода и в среднем варьируется в пределах 1 мс. в чисто ездовых режимах, где повышенная нагрузка двигателю уже не особо нужна, это значение может достигать 5-6-ти мс. а при весьма динамичной разгазовке мотора, величина ускорительной длительности может достигать 10 и более мс.

Цитата

Собственно вопрос какие проходные сечения более 60 мм существует, на каких автомобилях?

Моя профессиональная стихия - это электроника, а непосредственно саму диагностику машин (в плане общего состояния их оборудования) выполняет мой работодатель, но и он как-то затрудняется ответить на этот вопрос. Скорее всего, в легковых авто большее сечение воздуховодов включая и датчики, не применяется. Вот передо мной сейчас лежит механический (заслоночный) датчик BOSCH 0280203002, так у него заборное сечение 75 мм. это от 6-ти цилиндрового двигателя BMW-525 83 г.

Сообщение отредактировал shljach: 13 Февраль 2006 - 22:44

[PNV]

2Shljach:
По 1. Я имел ввиду, что воздух засасывается нераномерно как пылесосом, а имеются скачки давления при открытии впускных клапанов. И непонятно мне вот, что: насколько инерционны ДАД и ДМРВ? ЭБУ должны "интересовать" низкочачсотные изменения менее 20-30ГЦ. Неудивлюсь если в ДМРВ уже присутствует фильтр. Какие ДМРВ выдают сигнал - напряжение, а какие - частота?
2-4. Понятно. 75мм. маловато наверное, буду искать от 4-5 литрового двигателя. По расходу воздуха 500л/ч хватило бы и Волговского, но более 280 у него слишком пологая характеристика, а вообще хочу без ДМРВ, использовать его только для настройки.

Есть ли ссылочка на характеристики бошевских изделий: форсунок. насосов, РХХ, ДПДЗ?

И ещё непонятен вопрос. При изменении давления в рампе (при изменении давления во впускном коллекторе) меняется производительность форсунок, и нигде ни слова не встретил о корекции длительности в зависимости от давления топлива (кроме ГИГа), присоветуйте букварь.

[Saab]

ДМРВ сам по себе инерционный. И следовательно не влияет на колебания воздуха так как рабочий элемент в нем это раскаленная проволока которая охлаждается проходящим воздухом.

Давление в рампе постоянно. Так как насос обладает намного большей производительностью чем могут потратить форсунки пусть даже они будут постоянно открыты, следовательно этот параметр не надо учитывать.

Вот поэтому на впрысковых и применяют такой пузатый коллектор - чтобы не было резких колебаний воздуха.

[PNV]

В том-то и дело, что на рампе установлен регулятор давления, который связан с впускным коллектором, и регулирует давление топлива в рампе в зависимости от разряжения во впускном коллекторе. Вероятно это задумано для того, чтоб на высоких оборотах и нагрузке длительности импульса хватало напоить мотор.

[Novator]

Цитата

По 1. Я имел ввиду, что воздух засасывается нераномерно как пылесосом, а имеются скачки давления при открытии впускных клапанов. И непонятно мне вот, что: насколько инерционны ДАД и ДМРВ? ЭБУ должны "интересовать" низкочачсотные изменения менее 20-30ГЦ.

У вас своеобразный тип мышления, создавая несколько замысловатые - умозрительные принципы функционирования механизма, вы сами же в них и верите. А на самом деле угловое чередование фаз впуска всегда обеспечивает очередное открытие впускного клапана, и тем самым - непрерывность линейного забора воздуха, в противном случае это сильно бы отразилось на производительности двигателя в виду значительных насосных потерь.
Датчики расхода инерционны настолько, насколько инерционен сам всасываемый воздух, а его подвижная масса в данном случае крайне велика, как и скорость потока.

Цитата

Неудивлюсь если в ДМРВ уже присутствует фильтр.

Присутствует, но не тот, о котором вы думаете, этот фильтр предназначен для снижения реликтового шума активной схемы решающего преобразователя, но постоянная времени интегрирования в большем случае составляет единицы мс., что на демпфирование НЧ измерительных циклов никак не отражается.

Цитата

Какие ДМРВ выдают сигнал - напряжение, а какие - частота?

Среди термоанеометрических датчиков чаще встречаются частотные, а среди механических - аналоговые, но с этой спецификацией комплектующих конкретно я не работаю, так как там зачастую нечего чинить - все матричное и одноразовое. Через мои руки проходит в основном только доступное - ремонтопригодное исполнение, - это ЭБУ и то, что дискретное.

Цитата

75мм. маловато наверное, буду искать от 4-5 литрового двигателя.

От 5-ти литрового двигателя на 21-вую? Вот в этом и заключается ваше полное своеобразие... А как же к примеру мой движок, который летает только на одной первичной камере и при этом не испытывает никакого удушья?

Цитата

Есть ли ссылочка на характеристики бошевских изделий: форсунок. насосов, РХХ, ДПДЗ?

Такая информация в правдоподобном – точном виде приводиться только в коммерческой технической базе данных и то далеко не всегда, и оттуда ее можно скопировать только принтером, но не файлом. Потому как "буржуи" определенно знают, что простота всегда хуже воровства...

При изменении давления в рампе (при изменении давления во впускном коллекторе) меняется производительность форсунок, и нигде ни слова не встретил о корекции длительности в зависимости от давления топлива (кроме ГИГа), присоветуйте букварь.
При возрастании нагрузки на двигатель давление в топливной рампе увеличивается скачкообразно, но как пороговое значение, и удерживается стабильным в широком диапазоне нагрузок. Так что строго пропорциональным - расходу воздуха его никак не назовешь. Давление топлива увеличивается как образующая величина для регламентируемой производительности впрыска, но направленной коррекции длительности на рабочее давление впрыска не производится. Вот между уровнем напряжения в борт-сети и длительностью впрыска, выраженные корреляции существуют.

[Saab]

Как вообще давление в рампе может менятся или регулироватся, когда там стоит клапан с пружинкой, который и сбрасывает лишний бензин при превышении давления (что происходит постоянно в силу напора насоса) и лишний бензин отправляется в бак охлаждая насос. Ну не сам насос а в силу того что бензин постоянно перетекает он охлаждается и нет застоя топлива.

[Novator]

Цитата

Как вообще давление в рампе может менятся или регулироватся, когда там стоит клапан с пружинкой, который и сбрасывает лишний бензин при превышении давления

Есть варианты регуляторов просто с тарированной пружиной, но есть еще и с вакуумным приводом, обеспечивающим вариацию давления топлива в зависимости от нагрузки.