Форумы на www.gaz21.ru: Тюнинг ЗМЗ-21. Распределитель зажигания - Форумы на www.gaz21.ru

Перейти к содержимому

  • (4 Страниц)
  • +
  • 1
  • 2
  • 3
  • Последняя »
  • Вы не можете создать новую тему
  • Вы не можете ответить в тему

Тюнинг ЗМЗ-21. Распределитель зажигания Откровения первое и второе... Оценка: -----

#1 Пользователь офлайн   T1974A Иконка

  • клерик
  • PipPipPipPipPip
  • Группа: Пользователи
  • Сообщений: 4 394
  • Регистрация: 02 Май 05
  • Поблагодарили: 0
  • Пол:Мужчина
  • Отношение к аутентичности:Сторонник модернизаций

Отправлено 10 Февраль 2008 - 14:42

По просьбе товарища Proube я выкладываю здесь часть наработанных нами материалов по тюнингу ЗМЗ-21 в части, касающейся спортивного тюнинга распределителя зажигания. Итак:

Настройка системы зажигания ДВС занимает отнюдь не последнее место в вопросе извлечения максимальной мощности и повышения экономичности. Достаточно сказать, что грубые нарушения характеристики системы зажигания ДВС способны свести на нет все ваши усилия по его форсировке. Также необходимо подчеркнуть, что оптимальная характеристика зажигания (а только она и позволяет получать наивысшие результаты) сугубо индивидуальна для каждого конкретного двигателя. Необходимо также отдавать себе отчёт в том, что оптимальная характеристика зажигания весьма жёстко связана с типом применяемых свечей, настройками карбюратора, видом воздушного фильтра и клапанными зазорами, в связи с чем настраивать распределитель зажигания следует на конкретном двигателе соответственно его комплектации. По этой-же причине попытки формально поставить на ЗМЗ-21 распределитель от какого-то другого автомобиля дадут вам весьма посредственные результаты. Даже если станет лучше, чем вчера, это скорее будет следствием случайного стечения обстоятельств и машина будет хорошо тянуть в каком-то ограниченном диапазоне оборотов. Между тем, правильно тюнингованный ЗМЗ-21 должен обладать на удивление высоким крутящим моментом во всём диапазоне оборотов, вследствие чего ваша «Волга» будет разгоняться «от нуля до потолка» на каждой передаче с одинаково существенным ускорением и на удивление быстро, как будто у вас под капотом стоит мощный электродвигатель.
Давайте разберёмся, что же нам необходимо предпринять для достижения столь прекрасного результата. Первоначально посмотрим, почему, собственно, некоторые водители присвоили ЗМЗ-21 репутацию «тупого и прожорливого». Заслуга распределителя зажигания здесь самая непосредственная и отнюдь не потому, что он чем-то плох (хотя наилучшую характеристику зажигания на всех режимах работы ДВС действительно способна обеспечить только электроника), а главным образом из-за того, что даваемая им характеристика не соответствует новым условиям работы ЗМЗ-21. Дело в том, что конструктив ЗМЗ-21 предполагает использование бензинов с октановыми числами А68…А72. И именно на столь низкооктановые виды топлива рассчитана характеристика распределителя зажигания с завода. Вместе с тем, оптимальная характеристика системы зажигания, обеспечивающая наилучшую динамику машины, должна пролегать вблизи зоны детонации, которая для разных сортов бензина располагается по-разному. Посмотрите на график рис.1 внизу.
Очевидно, что штатная настройка распределителя ЗМЗ-21 также делает двигатель, если можно так выразиться дефорсированным относительно применяемого топлива: для езды на более высокооктановом бензине следовало бы иметь куда более раннее зажигание. Естественно, что «Волга-21» при этом не балует водителя динамичным разгоном. В принципе, можно признать, что недостаток лошадиных сил приводит к тому, что малейшие нарушения настроек двигателя мгновенно сказываются на приёмистости. Будь ЗМЗ-21 изначально мощностью лошадей, эдак, 120, думается, навряд-ли кто-то когда-то заметил бы такие нюансы. Тем не менее, в данном случае именно «нюансы» позволяют подтянуть ваш двигатель до необходимого «потолка», посему им следует уделить пристальное внимание. Таким образом, очевидно, что характеристику распределителя зажигания следует выставлять на конкретно взятом ДВС, для конкретной комплектации и применяемого топлива. Только таким способом будут достигнуты действительно хорошие результаты: вы сами будете удивлены тому, что столько времени лишали себя удовольствия ездить быстро, а окружающие будут с недоверием относиться к вашим заявлениям по поводу того, что на машине «родной» мотор.
Говоря о тюнинге распределителя зажигания, следует выделить два основных направления:
1.Уменьшение радиального люфта кулачка распределителя;
2.Расширение диапазонов опережения зажигания центробежного и вакуумного автоматов.
3. Установка подрессорника подвижного контакта.
Рассмотрим эти направления более детально.
Уменьшение радиального люфта кулачка распределителя
Как всегда, для начала разберемся, чем нам помешал этот люфт. А вот чем: болтание оси кулачка в своих подшипниках (медно-графитовые втулки) приводит к существенному разбросу момента искрообразования по цилиндрам двигателя. О важности этого момента свидетельствует тот факт, что на спортивных авто даже ставят высоковольтные провода одинаковой длины, чтобы их распределённое сопротивление, меняющееся в зависимости от длины провода, не создавало предпосылок для задержки искры в одних цилиндрах по отношению к другим. Применительно к ЗМЗ-21 мы считаем подобное излишним, однако изложенный факт весьма показателен: люфт кулачка распределителя влияет на разброс момента искрообразования куда весомее разного сопротивления высоковольтных проводов, а это в свою очередь, нарушая характеристику зажигания, тормозит разгон двигателя. Износ бронзо-графитовых втулок наступает весьма быстро даже при своевременном ТО, вследствие наличия существенной радиальной силы, действующей на кулачок со стороны подушки подпружиненного подвижного контакта. Кроме этого, кулачок «ходит» и в пределах упругости собственной оси: попробуйте покачать за кулачок на новом распределителе! Даже при отсутствии люфта подшипников скольжения зазор между контактами будет «гулять». Между тем, если произвести доработку кулачка, от указанного недостатка можно избавиться раз и навсегда. Распределитель превращается в достаточно точный прибор регулировки угла опережения. Принципиальная схема решения проблемы представлена на рис.2.
Придётся разобрать кулачок на токарном станке, проточить ножку кулачка по диаметру 12.05мм под посадочный диаметр внутреннего кольца подшипника (12мм) и напрессовать подшипник закрытого исполнения (тип 0000, особо лёгкая серия диаметров 1, ширин 0, внутренний посадочный диаметр 12мм, наружный 28мм, ширина 8мм, закрытое исполнение) на кулачок. По удачному стечению обстоятельств внутренний диаметр отверстия в пластине подвижного контакта составляет 28.1мм, почти точно соответствуя наружному посадочному диаметру подшипника. На разных пластинах этот размер колеблется, следует из группы пластин подобрать одну с наиболее плотной посадкой. После этого по месту изготавливается дополнительная запирающая втулка, внутренний диаметр которой выполняется под плотную посадку на проточенную ножку кулачка (12.04мм, например) и на которую перед сборкой при помощи сварки крепится пластина центробежного автомата. После этого втулка напрессовывается на ножку кулачка вслед за подшипником (кстати, исходную ориентацию пластины центробежного автомата относительно кулачка при переделке настоятельно рекомендуем сохранять) и фиксируется сваркой. Модернизированный кулачок готов! Следует заметить, что если люфт кулачка нового классического распределителя зажигания составляет около 0.1мм, то люфт кулачка модернизированной версии после сборки (при удачно подобранной по внутреннему диаметру пластине контактов) – около 0.01мм, то-есть разница почти в десять раз! Поставленный таким образом подшипник радикально разгружает втулки распределителя (что увеличивает их долговечность) и столь-же радикально фиксирует положение кулачка относительно контактной группы, существенно повышая стабильность момента искрообразования. Стоит подчеркнуть, что подобная модернизация серийного трамблёра выполняется буквально за вечер и обходится при этом в копейки. Остаётся только гадать, что мешало отечественным предприятиям делать подобные распределители серийно.
Согласно исследованиям, проводившимся ещё в советские времена известным автогонщиком Э.Г. Сингуринди, доработка распределителя зажигания подобным способом в сочетании с контактно-транзисторной системой зажигания (например, ОКТАН-4) обеспечивает гарантированно бесперебойное искрообразование на оборотах двигателя до 7000 об/мин. То-есть в нашем случае – более чем достаточно.

Расширение диапазонов опережения зажигания центробежного и вакуумного автоматов
Для чего нам понадобилось расширять диапазоны углов опережения, выше мы уже разобрали. Теперь посмотрим, как это сделать практически. Здесь наша деятельность разбивается на два этапа: расширение угла центробежного автомата и расширение угла вакуумного автомата.
С центробежным автоматом всё просто: более чем достаточно спилить на точиле половину ограничительного штырька на каждом из грузиков. При этом расхождение грузиков в верхнем диапазоне оборотов двигателя увеличится вместе со значением максимального угла опережения. Стоит проконтролировать, не будут ли грузики после этого задевать за стенки корпуса распределителя, хотя места там достаточно. Должно хватить.
С вакуумным автоматом несколько сложнее. Первым делом следует разобрать контактные пластины и срезать ограничитель хода подвижной пластины, после чего можно собрать всё обратно. Далее, изготавливается специальный регулятор хода винтового типа для вакуумного автомата. Схема регулятора приведена на рис.3.
В металлическую втулку диаметром 10мм вворачивается регулировочный винт М4. Положение винта фиксируется контргайкой. Регулятор помещается внутри пружины вакуумного автомата. Работает это так: при отпущенной педали газа разрежение в вакуум-корректоре отсутствует и пружина отжимает мембрану в крайнее положение, что соответствует исходному углу зажигания на холостом ходу (кстати, исходный преднатяг этой пружины, регулируемый подкладкой шайб – фактор отнюдь не праздный. Подбирать количество шайб следует экспериментально, при этом число оборотов ДВС на холостом ходу не должно меняться при отключении шланга вакуумного автомата (оный при этом следует заглушить) от распределителя. Если с отключённым вакуумником обороты холостого хода ниже, чем с подключённым – число регулировочных шайб мало. При нажатии на педаль газа, внутри вакуумного автомата возникает разрежение, пропорциональное открытию дроссельной заслонки, которое преодолевая сопротивление пружины втягивает шток автомата и поворачивает им подвижную пластину распределителя зажигания в сторону более ранних углов. Двигатель разгоняется. На серийном распределителе ход штока вакуумного автомата ограничивается штырьком на подвижной пластине (который был нами удалён) и составляет 4мм. Изготовленный нами винтовой регулятор теперь берёт на себя функцию ограничителя хода, однако в отличие от классического, его можно регулировать. Вворачивая или выворачивая винт регулятора теперь можно изменять ход штока в пределах от 4 до 13мм, что даёт широчайшие возможности для подстройки распределителя зажигания.

Установка подрессорника подвижного контакта
Речь идёт об установке в пару с основной пружиной контакта дополнительной пластинчатой пружины, изготовленной из оригинальной в половину её длины. Этот кусок просто устанавливаем вместе с основной пружиной, что усиливает прижатие подвижного контакта к кулачку и предотвращает его зависание на высоких оборотах, влекущее сбои момента воспламенения.

Первичная настройка тюнингованного распределителя зажигания
Помните, что настройку распределителя следует осуществлять на готовом двигателе: при отрегулированном карбюраторе, выбранных свечах зажигания и прочих опциях. В противном случае при изменении комплектации в дальнейшем настройку придётся корректировать.
Первичная настройка доработанного указанным способом распределителя состоит в следующем:
1. Прогрейте двигатель до 80*.
2. Установите винтовым регулятором стандартный ход штока вакуумного автомата в 4мм, соберите вакуум-корректор в рабочее состояние;
3. Стойку маленькой пружины центробежного автомата отогните так, чтобы пружина обеспечивала прилегание грузика на холостом ходу, не создавая опережения. То-есть пружина должна притягивать грузик с небольшим усилием;
4. Стойку большой пружины центробежного автомата отогните в положение, при котором эта пружина включалась бы в работу примерно на половине максимального хода маленькой пружины;
5. Отключите шланг вакуум-корректора и заглушите;
6. Запустите двигатель и убедитесь в его безупречной работе на холостом ходу. Если есть неравномерности, усильте преднатяг малой пружины центробежного автомата на 1 мм;
7. Последовательной подкладкой регулировочных шайб под пружину вакуумного автомата добейтесь одинаковых оборотов холостого хода с присоединённым и отсоединённым вакуум-корректором. В этом случае можно будет утверждать, что вакуум-корректор действительно не работает на холостом ходу, как и должно быть;
8. Проведите тест-драйв по трассе на скоростях 85…110 км/час. Осторожной коррекцией положения стоек обеих пружин центробежного автомата добейтесь наилучшей динамики машины. При этом если машина хорошо едет «на низах» и хуже «на верхах» - регулируйте большую пружину. Если наоборот – маленькую. Имейте в виду: значение имеет каждый миллиметр на который подгибается стойка! Внимательно следите за изменением характера двигателя и делайте выводы. После того, как добъётесь наилучшей реакции машины на педаль газа в указанном диапазоне скоростей, приступайте к корректировке хода штока вакуумного автомата;
9. Произведите коррекцию регулятора вакуумного автомата, вворачивая регулировочный винт во втулку по одному обороту (имейте ввиду: каждый миллиметр хода имеет значение), проводя тест-драйв на первой и второй передачах после каждой коррекции, добейтесь наилучшего результата;
10. Поездите на машине некоторое время: на всех режимах двигатель должен иметь отличную тягу. В случае появления «провалов» их причину следует искать отдельно. В дальнейшем нами будет описана методика снятия характеристики зажигания с распределителя при помощи цифрового тахометра и стробоскопа. Сопоставляя эту характеристику с эталонной можно будет делать выводы о причине «провалов» (совсем не обязательно, что она кроется в зажигании), однако об этом позднее.

Прикрепленные изображения

  • Прикрепленное изображение
  • Прикрепленное изображение
  • Прикрепленное изображение

Сообщение отредактировал T1974A: 11 Февраль 2008 - 14:46

Многое способно возродиться из того, что уже умерло.... (Гораций)

#2 Пользователь офлайн   Dok Иконка

  • Гуру
  • PipPipPipPip
  • Группа: Пользователи
  • Сообщений: 220
  • Регистрация: 08 Сентябрь 07
  • Поблагодарили: 0
  • Пол:Мужчина
  • Город:Украина, г.Харьков
  • Настоящее имя:Александр Анатольевич
  • Автомобиль:ГАЗ-21И 1960 г.
  • Отношение к аутентичности:Незначительные изменения

Отправлено 10 Февраль 2008 - 15:11

+100 Совмести два своих "откровения" по поводу доработки трамблера, помещенных на двух разных сайтах, в одну статью. Очень полезно для всех, кто понимает...

#3 Пользователь офлайн   proube Иконка

  • специалист широкого профиля
  • PipPipPipPipPip
  • Группа: Пользователи
  • Сообщений: 1 235
  • Регистрация: 03 Ноябрь 06
  • Поблагодарили: 0
  • Пол:Мужчина
  • Город:Питер
  • Настоящее имя:Дмитрий Е.
  • Автомобиль:ГАЗ-21Л 63 г
  • Возраст:38
  • Отношение к аутентичности:На себя посмотри!

Отправлено 10 Февраль 2008 - 21:36

По поводу приведения к адекватному поведению вакуумного корректора , вдобавок к тому ,что вы сказали и сделали. Не кажется ли вам , что изначально применяемая на старых трамблерах металлическая трубка соединяющая карбюратор и трамблер ,гораздо эффективней резиновых и современных силиконовых ,потому что эти материалы в силу эластичности вместе с мембраной как бы "принимают на себя" разряжение , т.е. площадь мембраны становится больше на площадь всей силиконовой трубки , снижая силу воздействия непосредственно на мембрану и шток ?

А вот здесь ,случайно не наоборот ?

Просмотр сообщенияT1974A (10.2.2008, 11:42) писал:

. При этом если машина хорошо едет «на низах» и хуже «на верхах» - регулируйте большую пружину. Если наоборот – маленькую.


#4 Пользователь офлайн   megavox Иконка

  • Верховный шаман :)
  • PipPipPipPipPip
  • Группа: Пользователи
  • Сообщений: 1 498
  • Регистрация: 18 Февраль 05
  • Поблагодарили: 0
  • Пол:Мужчина
  • Город:Пенза
  • Настоящее имя:Андрей Куприянов
  • Автомобиль:М21И 1960, Ford Windstar 1995
  • Возраст:36
  • Отношение к аутентичности:Незначительные изменения

Отправлено 10 Февраль 2008 - 22:48

Просмотр сообщенияproube (10.2.2008, 18:36) писал:

,потому что эти материалы в силу эластичности вместе с мембраной как бы "принимают на себя" разряжение


Там что, давление 10 атмосфер ? Кстати, с металлической трубкой гемор тот еще - от вибрации трескается и ваккум гуляет.

Сообщение отредактировал lexx: 25 Февраль 2008 - 00:17

Когда придешь домой в конце пути, свои ладони в "Волгу" опусти!

#5 Пользователь офлайн   T1974A Иконка

  • клерик
  • PipPipPipPipPip
  • Группа: Пользователи
  • Сообщений: 4 394
  • Регистрация: 02 Май 05
  • Поблагодарили: 0
  • Пол:Мужчина
  • Отношение к аутентичности:Сторонник модернизаций

Отправлено 10 Февраль 2008 - 23:32

proube:

Цитата

По поводу приведения к адекватному поведению вакуумного корректора , вдобавок к тому ,что вы сказали и сделали. Не кажется ли вам , что изначально применяемая на старых трамблерах металлическая трубка соединяющая карбюратор и трамблер ,гораздо эффективней резиновых и современных силиконовых

Нет. Я думал про этот момент, однако в трубке действительно достаточно большое разряжение и хотя её элластичность может несколько влиять на запаздывание срабатывания вакуумного автомата, это не столь критично.
Зато медная трубка имеет ограниченную усталостную прочность, что иногда приводит к её излому возле штуцеров. С резиновыми такого не происходит. У меня давно уже резиновая.

Цитата

А вот здесь ,случайно не наоборот ?

Нет. Малая пружина определяет работу ДВС в диапазоне до 1500 оборотов примерно. Потом подключается вторая. Поэтому если машина тупая на низких оборотах, видимо перетянута маленькая пружина (или излишне ослаблена: пикантность настройки ЗМЗ-21 при степени сжатия 6.7, работающего на 76 бензине, состоит в том, что практически невозможно на слух отличить слишком раннее зажигание (пружина ослаблена) от слишком позднего (пружина перетянута). Разве что сам двигатель при раннем зажигании начинает работать чуть шумнее, но на детонацию не надейтесь), а если на высоких - регулируйте большую.

Цитата

Тут хорошо видно то, что дают длинные свечи

Охо-хо-нюшки... :(
Погнали дальше.

Тюнинг ЗМЗ-21. ПРИМЕНЕНИЕ СПЕЦИАЛЬНЫХ СВЕЧЕЙ ЗАЖИГАНИЯ
Поскольку нашей целью является максимальное выжигание топлива, попавшего в камеру сгорания, чем, собственно в конечном итоге и определяется задекларированная выше прибавка мощности, есть смысл обратить внимание на плазменно-форкамерные свечи зажигания. Мне доводилось слышать мнения о таких свечах, наподобие того, что это, де, изделия для обмана потребителя. Причина подобных мнений состоит в частности в том, что многие пользователи мечтают просто завернуть в двигатель какую-то «примочку» и сходу превратить свои «жигули» в «600-тый мерседес», ничего дополнительно не делая. Мысль о том, что форкамерные свечи могут менять результирующую характеристику системы зажигания, которую при этом следует настраивать, им в голову не приходит, после чего мы и слышим вот такие заявления: что это, де, всё не работает, тяга двигателя упала и прочее… На практике всё оказалось совершенно иначе. Работает, да ещё как! Но… обо всём по порядку.
Для начала разберёмся в том, что именно позволяет плазменно-форкамерным свечам зажигания столь эффективно дожигать обычно несгорающее топливо в цилиндре двигателя с низкой степенью сжатия. Если мы хотим достичь действительно высоких результатов в тюнинге конкретного двигателя, нам следует досконально представлять себе механизм действия инсталлируемых устройств. Разберём принцип действия форкамерной свечи. Конструкция такой свечи представлена на рис.2. При такте сжатия некоторое количество ТВС загоняется внутрь форкамеры через кольцевой искровой зазор. В момент пробоя свечи искрой происходит воспламенение ТВС, находящейся в форкамере, в результате которого образуется мощный факел пламени, вырывающийся под давлением в камеру сгорания и имеющий двойное действие: во-первых факел турбулизирует ТВС, находящуюся в цилиндре, во-вторых осуществляет не точечный, как на обычных свечах, а объёмный (факел пересекает камеру сгорания по диагонали) поджиг топливной смеси. Для того чтобы проиллюстрировать, на сколько эти обстоятельства важны для двигателя с низкой степенью сжатия, давайте посмотрим на графики, приведённые на рис.3.
На графиках (сделанных, кстати, именно для ЗМЗ-21) указано положение фронтов пламени в зависимости от угла поворота коленвала для двух случаев: в нормальных условиях (а) и при наличии вихревого движения ТВС в камере сгорания (б) (здесь и далее графики рабочих процессов ЗМЗ-21 выложены Saab на Gaz21.ru). Свеча зажигания обозначена крестиком вверху каждого рисунка. Как видно из графиков, сгорание смеси в первом случае идёт весьма медленно: к противоположной от свечи стенке камеры сгорания фронт пламени добирается только к моменту, когда коленвал повернётся до 14* после верхней мёртвой точки (ВМТ). То-есть в этом случае, существенная часть топлива не успевает сгореть и будет выброшена в выпускной коллектор. Классическая для ЗМЗ-21 картина! Что уж тут удивляться перерасходу топлива и низким мощностным показателям. Теперь посмотрите на рисунок (б): при наличии турбулентного завихрения в цилиндре скорость сгорания существенно выше: до 45 м/с при всего 16 м/с для рисунка (а). В этом случае топливная смесь успевает полностью сгореть до того, как коленвал окажется в положении ВМТ: за 0.9* до этого! Стоит-ли говорить, какое значение имеет турбулизация ТВС, даваемая плазменно-форкамерными свечами в таком случае? На этом фоне разговоры о том, что «форкам» толком не работает, выглядят весьма забавно, не так-ли? Но это, однако, ещё не всё. Посмотрите на рисунок 4.
На этом рисунке изображены фотографии процесса горения, сделанные сквозь стеклянную крышку, правда, уже для нижнеклапанной версии двигателя. В нижней части фото мы видим активно горящую в зоне зажигания смесь. В середине ярко виден фронт пламени, а в верхней части – несгоревшая ТВС. И её там поразительно много, не так-ли? Подобная же ситуация имеет место и в ЗМЗ-21. Следует заметить, что в этом случае даже равномерное заполнение ТВС камеры сгорания отнюдь не гарантирует полного выгорания всего заряда. В случае же установки форкамерной свечи зажигания, факел, пересекающий камеру сгорания по диагонали, обеспечит поджиг горючей смеси во всех указанных зонах почти одновременно.
Кроме перечисленного, форкамерная свеча обладает ещё одним существенным преимуществом: факел из форкамеры механически очищает искровой зазор свечи от нагара. На фото внизу представлена свеча «Плазмофор ПФА-17М», вывернутая из недогретого двигателя после несущественного пробега. Обратите внимание, свеча покрыта характерным слоем нагара, однако в искровом зазоре отверстия форкамеры она идеально чистая!
Таким образом, плазменно-форкамерные свечи весьма действенны сами по себе, позволяя выжигать ТВС в цилиндрах ЗМЗ-21 практически полностью, за счёт чего происходит очень заметная прибавка динамики авто при понижении удельного расхода горючего (в моём случае расход топлива после установки свечей "Плазмофор ПФА-17М" понизился на 0.4л/100 км) и токсичности выбросов (последнее, кстати, было инструментально подтверждено специалистами «Авторевю» (www.autoreview.ru/new_site/year2004/n24/spark/1.htm): токсичность отработавших газов на холостом ходу у ДВС с плазменно-форкамерными свечами по сравнению со штатными сократилась аж на 72%. В настоящее время на моей «Волге-21» установлены форкамерные свечи «Плазмофор» ПФА-17М с калильным числом 17 (свечи этой марки с более высокими числами для «Волги» просто не выпускаются). Необходимо заметить, что подбор свечей зажигания к двигателю по калильному числу это совершенно отдельная тема, требующая детального рассмотрения. В оригинале на ЗМЗ-21 предписывалось ставить свечи с калильным числом 11. Имея ввиду низкую рабочую температуру мотора это представлялось оправданным. Однако, на тюнингованных версиях ЗМЗ-21 с «заряженной» до 80…90* рабочей температурой, работающих вдобавок, на обеднённых смесях (вспомним: бедная смесь долго горит, а это приводит к перегреву и свечей зажигания) такие свечи однозначно начинают перегреваться, что сбивает характеристику системы зажигания, ведёт к потере тяги и неровной работе ДВС на холостом ходу. Вдобавок, применение электронных систем зажигания с мощной искрой также добавляет свечам термонапряжённости. В связи с этим, в данной статье дать однозначную рекомендацию, свечи с какой тепловой характеристикой следует установить на ваш двигатель весьма затруднительно. Свечи следует подбирать по тепловой характеристике к каждому конкретному ДВС. Не бойтесь экспериментировать, на моём двигателе с электронным зажиганием успешно работали даже свечи А23 (!!!), почти самые «холодные» во всём ряду. Признаком соответствия свечи по калильному числу является отличная динамика машины во всём диапазоне оборотов, ровная работа на холостом ходу и тонкий слой светло-коричневого нагара с внутренней стороны. Вообще, по свечам зажигания существует замечательный справочник издательства «За рулём», который так и называется «Свечи зажигания. Краткий справочник.». Автор - Б.А. Басс. В нём приведены все принципы диагностики свечей по их внешнему виду, каталоги взаимозаменяемости и много чего ещё.
Таким образом, принципиальность установки форкамерных свечей для успешного дожига топлива в двигателях ЗМЗ-21 можно считать доказанной.

P.S.: И никаких NGK, Brisk и прочей лабуды. По крайней мере на этом двигателе.

Прикрепленные изображения

  • Прикрепленное изображение
  • Прикрепленное изображение
  • Прикрепленное изображение
  • Прикрепленное изображение
  • Прикрепленное изображение

Многое способно возродиться из того, что уже умерло.... (Гораций)

#6 Пользователь офлайн   T1974A Иконка

  • клерик
  • PipPipPipPipPip
  • Группа: Пользователи
  • Сообщений: 4 394
  • Регистрация: 02 Май 05
  • Поблагодарили: 0
  • Пол:Мужчина
  • Отношение к аутентичности:Сторонник модернизаций

Отправлено 11 Февраль 2008 - 14:07

Цитата

вот книжка у меня есть по военному электрооборудованию, отканить надоть будет, там про условия искрообразования понаписано много. И форма импулься расписана...

B) Ждём-с!
Что-то у нас тут всё враскоряку пошло (С)... :unsure: Трамблёр, форкам, осциллографы... Давайте попросим модератора разделить тему на две:
1. Тюнинг ЗМЗ-21. Распределитель зажигания.
2. Тюнинг ЗМЗ-21. Свечи зажигания.
И ссылки дать в них друг на друга. Думаю, так будет лучше :rolleyes: .

По просьбам трудящихся о развитии "первого откровения" (DOK) мы продолжаем серию статей на эту тему.

Откровение второе.

Излишне в очередной раз напоминать, насколько важное значение для полной отдачи двигателя имеет точно настроенная система зажигания. В то же время заводские характеристики распределителей зажигания весьма далеки от идеала применительно к ЗМЗ-21, вследствие чего их необходимо дополнительно подстраивать. Сегодня вашему вниманию предлагается очередная разработка в данной области, которая позволит сделать вашу машину заметно динамичнее.
Для начала отметим, что тюнинг вакуумного регулятора включает в себя два направления:
1. Установка преднатяга пружины вакуумного автомата;
2. Регулировка хода штока вакуумного автомата.
Следует отметить, что чем мягче пружина вакуумного автомата, тем резче машина берёт старт с места. С другой стороны, излишне ослабленная пружина влечёт за собой смещение штока вакуумника на холостом ходу, ибо некоторого разряжения в околодроссельном пространстве оказывается достаточно для этого смещения. При этом сбивается нормальная работа двигателя, характеристика зажигания перестаёт соответствовать оборотам мотора и двигатель заметно "тупеет".
Таким образом преднатяг пружины вакуумного автомата является очень важным показателем, который следует настраивать.
В промышленных регуляторах старого образца (это разборные регуляторы и именно о них мы говорим, вспоминая о тюнинге мотора, ибо с современными неразборными какой-либо тюнинг затруднителен) регулировка преднатяга осуществляется подкладкой шайб. Этот метод даёт посредственную точность, вдобавок сопряжён с необходимостью разборки регулятора и не даёт возможности производить настройку прямо на работающем двигателе, что наиболее эффективно.
Предлагаемая ниже насадка вакуумного автомата позволяет регулировать преднатяг пружины и ход штока вакуумного автомата на работающем двигателе и быстро настраивать мотор на максимальные показатели. Следует отметить, что перед установкой насадки следует разобрать пластину контактов трамблёра и спилить штырёк-ограничитель угла поворота подвижной пластины. Теперь его функцию будет выполнять центральный винт насадки.
Насадка включает в себя фасонную гайку со штуцером (при сборке штуцер следует завернуть в гайку с клеем "Поксипол" для уплотнения) для присоединения шланга вакуумной корреции, причём полость штуцера имеет выход внутрь вакуумного автомата через специальный горизонтальный канал 2мм в диаметре, в которую по резьбе М10 заворачивается фасонный винт, имеющий тарельчатую головку, упирающуюся в пружину вакуум-корректора. Внутри винта выполнено отверстие с резьбой М5, в которое следует завернуть подходящий винт М5, служащий ограничителем хода штока вакуумного автомата. Со стороны, обратной вакуум-корректору, насадка имеет защитный колппачок. Во избежание прососа воздуха все резьбы следует пунктуально покрыть консистентной смазкой.
Настройка вакуум-корректора, дооборудованного насадкой, производится следующим образом:
1. Прогреть двигатель;
2. Винтом оборотов карбюратора установить желаемые обороты холостого хода двигателя;
3. При работающем двигателе снять колпачок, ослабить контргайку фасонного винта и вывернуть его на полную длину, чтобы пружина вакуумного автомата была полностью ослаблена. При этом произойдёт некоторое увеличение оборотов холостого хода, что свидетельствует о возникающем смещении штока вакуум-корректора под действием разряжения в шланге коррекции. Обороты следует отслеживать по тахометру.
4. Постепенно вворачивать фасонный винт до стабилизации оборотов холостого хода. В этот момент поджатие пружины уравновесит разрежение на холостом ходу. Исходная точка характеристики зажигания фиксируется.
5. Закрепить фасонный винт контргайкой.
6. Серией последовательных испытаний выставить положение центрального винта - ограничителя хода штока вакуумного автомата исходя из наилучшей приёмистости машины. У стандартного распределителя ход штока вакуумника составляет 4 мм, практически это значение может быть увеличено до 6…10 мм, что определяется состоянием и комплектацией конкретного ДВС. При этом мощность двигателя заметно возрастает.
7. Завернуть колпачок насадки, нанеся на фланец слой герметика.
Рабочие чертежи для изготовления компонентов насадки представлены внизу. Центральный винт-ограничитель хода штока на них не показан, ибо можно подобрать любой стандартный.

Последние два чертежа не грузятся сюда, выложены в следующем сообщении.

Прикрепленные изображения

  • Прикрепленное изображение
  • Прикрепленное изображение
  • Прикрепленное изображение

Сообщение отредактировал T1974A: 11 Февраль 2008 - 14:42

Многое способно возродиться из того, что уже умерло.... (Гораций)

#7 Пользователь офлайн   megavox Иконка

  • Верховный шаман :)
  • PipPipPipPipPip
  • Группа: Пользователи
  • Сообщений: 1 498
  • Регистрация: 18 Февраль 05
  • Поблагодарили: 0
  • Пол:Мужчина
  • Город:Пенза
  • Настоящее имя:Андрей Куприянов
  • Автомобиль:М21И 1960, Ford Windstar 1995
  • Возраст:36
  • Отношение к аутентичности:Незначительные изменения

Отправлено 11 Февраль 2008 - 14:24

100
Когда придешь домой в конце пути, свои ладони в "Волгу" опусти!

#8 Пользователь офлайн   T1974A Иконка

  • клерик
  • PipPipPipPipPip
  • Группа: Пользователи
  • Сообщений: 4 394
  • Регистрация: 02 Май 05
  • Поблагодарили: 0
  • Пол:Мужчина
  • Отношение к аутентичности:Сторонник модернизаций

Отправлено 11 Февраль 2008 - 14:43

B) B)

Прикрепленные изображения

  • Прикрепленное изображение
  • Прикрепленное изображение

Многое способно возродиться из того, что уже умерло.... (Гораций)

#9 Пользователь офлайн   proube Иконка

  • специалист широкого профиля
  • PipPipPipPipPip
  • Группа: Пользователи
  • Сообщений: 1 235
  • Регистрация: 03 Ноябрь 06
  • Поблагодарили: 0
  • Пол:Мужчина
  • Город:Питер
  • Настоящее имя:Дмитрий Е.
  • Автомобиль:ГАЗ-21Л 63 г
  • Возраст:38
  • Отношение к аутентичности:На себя посмотри!

Отправлено 11 Февраль 2008 - 21:08

Просмотр сообщенияmegavox (11.2.2008, 9:47) писал:

Конечно трескаются. У основания штуцера особенно.

Я не знаю какая там трубка ,поставте медь и ничего не треснет. Трубка тормозной системы питающая задний мост , сначала идет по днищу ,а потом на мост. Так мост постоянно ходит относительно кузова, и никаких резиновых переходников на переходе днище -мост нет, а есть демпфер в виде витка (двух) на трубке. Так сделайте такой же на трамблере ,хотя и этого думаю не надо ,т.к. трамблер стоит на двигателе ,а следовательно трясётся в унисон с ним.

Просмотр сообщенияT1974A (11.2.2008, 10:32) писал:

proube:
Это в смысле речь об этом: http://ingenrw.narod.ru/index0.html ?

Да только статья на странице отдельного адреса не имеет , ищите. Статьи и разработки

• Пути совершенствования искровых свечей зажигания

#10 Пользователь офлайн   LiK Иконка

  • Верховный шаман :)
  • PipPipPipPipPip
  • Группа: Пользователи
  • Сообщений: 988
  • Регистрация: 20 Сентябрь 06
  • Поблагодарили: 0
  • Пол:Мужчина
  • Город:Russia Orenburg
  • Настоящее имя:Константин
  • Автомобиль:ГАЗ 21Р
  • Возраст:39
  • Отношение к аутентичности:Сторонник модернизаций

Отправлено 11 Февраль 2008 - 21:15

Тормозная трубка идущая по днищу, оканчивается накидной гайкой, в которую вворачивается резиновый шланг. Далее уже на мосту стоит тройник, раздающий тормозуху из этого шланга на левое и правое колесо. Коллега, вы заблуждаетесь...
А вакуумная трубка на самом деле паяна у многих. Так было и у меня. Правда я связываю это с небрежностью при сборке разборке.
У народа, который изобрел треугольный музыкальный инструмент, не может быть простого исторического пути.

#11 Пользователь офлайн   proube Иконка

  • специалист широкого профиля
  • PipPipPipPipPip
  • Группа: Пользователи
  • Сообщений: 1 235
  • Регистрация: 03 Ноябрь 06
  • Поблагодарили: 0
  • Пол:Мужчина
  • Город:Питер
  • Настоящее имя:Дмитрий Е.
  • Автомобиль:ГАЗ-21Л 63 г
  • Возраст:38
  • Отношение к аутентичности:На себя посмотри!

Отправлено 16 Февраль 2008 - 10:58

Пробую тюнинговать я трамблер ,но рекомендации соблюдаю не все. :)
Во первых как ни крутил ,шатал два старых своих (75,77 г.в.) трамблёра ,с масленкой , никакого существенного люфта не обнаружил , хотя на одном отверстия пластины ,которые осуществляют привод от смещения грузиков , превратились из прямоугольных в овальные. Тогда думаю зачем от добра добра искать с установкой этого подшипника , токарные работы ,пластину запресованную снимать , наверняка обратно под тем же углом не поставить . Оставил как есть .
2. Подогнул ушки пружин , чтобы выбрать холостой ход грузиков ,который делает смещение при любых оборотах ,а следовательно изначально установленный угол уже не будет правильным.
3. Подпружинил контакты на всю длину ,чтобы вторая пружинка имела две точки крепления и не выскочила со временем. Просто обрезал вторую под корень возле заклёпки .С этим изгибом и вставил под первую.
4. Спилил ограничеть хода подвижной пластины. Держа в руках осторожненько с перерывами для контроля ,ножовочкой. Это просто.
5. Вместо штатной пластины крепления с регулировкой винтами октан корректора я поставил от трамблера 402 двигателя. Штатное регулировочное приспособление вносит существенный люфт в положении трамблера в приводе . Бензин ,если заправляться на одной заправке по качеству не скачет , а сезонную регулировка можно и с ключиком выполнить. Правда трамблёр при этом развернулся ,но провода от классики позволяют это сделать ,они почти все одинаковые.
6 . А вот вакуумник вызвал сомнение ,что он вообще работал. Штатная пружина извлеченная из него такая тугая ,что я не знаю какое разряжение нужно чтобы сжать ее. Сомневаюсь ,что есть такое в этом двигателе . :unsure: Жаль нет динанометра . А не разборные поздние не подходят к нам ? Нашел похожую по диаметру пружину ,но мягче и поставил . Так что считаю ,что пока не подберу пружину которая будет точно работать ,заморачиваться с регулятором ее хода бессмысленно.

П.с. А вот интересно подвижная пластина с индуктивным датчиком от трамблера 402 двигателя в наш трамблер встанет?

Сообщение отредактировал proube: 16 Февраль 2008 - 11:02


#12 Пользователь офлайн   Ёжик Иконка

  • Верховный шаман :)
  • PipPipPipPipPip
  • Группа: Пользователи
  • Сообщений: 1 179
  • Регистрация: 16 Июнь 07
  • Поблагодарили: 0
  • Пол:Мужчина
  • Город:Тула
  • Настоящее имя:Владимир Владимирович
  • Автомобиль:ГАЗ-21л
  • Телефон:8-9036586669
  • Возраст:39
  • Отношение к аутентичности:Незначительные изменения

Отправлено 16 Февраль 2008 - 12:13

to proube: Каковы результаты после такой доработки?

#13 Пользователь офлайн   proube Иконка

  • специалист широкого профиля
  • PipPipPipPipPip
  • Группа: Пользователи
  • Сообщений: 1 235
  • Регистрация: 03 Ноябрь 06
  • Поблагодарили: 0
  • Пол:Мужчина
  • Город:Питер
  • Настоящее имя:Дмитрий Е.
  • Автомобиль:ГАЗ-21Л 63 г
  • Возраст:38
  • Отношение к аутентичности:На себя посмотри!

Отправлено 16 Февраль 2008 - 13:38

На днях хотел попробовать ,но как назло сегодня -10 , через пару дней обещали опять 0 , самому интересно .

У кого нибудь есть под рукой свеча с длинной юбкой ,можете сказать сколько длина юбки?
У кого есть данные по сопротивлениям и индуктивности родной катушки Б7 ?

Сообщение отредактировал proube: 16 Февраль 2008 - 14:24


#14 Пользователь офлайн   proube Иконка

  • специалист широкого профиля
  • PipPipPipPipPip
  • Группа: Пользователи
  • Сообщений: 1 235
  • Регистрация: 03 Ноябрь 06
  • Поблагодарили: 0
  • Пол:Мужчина
  • Город:Питер
  • Настоящее имя:Дмитрий Е.
  • Автомобиль:ГАЗ-21Л 63 г
  • Возраст:38
  • Отношение к аутентичности:На себя посмотри!

Отправлено 16 Февраль 2008 - 19:32

А наши родные А-14У смотрю в книжке резбу имели 14 мм. Следовательно 12 мм несколько утоплены. А вот 19 не будут ли великоваты?

На счет бегунка. Специалисты считают ,что он нуждается в доработке ,т.к. к моменту разрыва контактов , он почти уходит от контакта принимающего разряд . Наконечник бегунка надо удлинять ,немного вперед и больше назад. Особенно когда хотим углом играть больше . Этот рисунок прислал человек ,который по профессии занимается оптимизацией двигателей, работает в канаде на стенде стоимостью 500 тыс. дол.
И кстати посмотрите на импортные бегунки , они шире раза в 1,5 .
Изображение
TDC - это ВМТ . Рисунок не теоретический - все обкатано и оптимизировано.
Удлинять кстати не сложно . Или припаиваешь кусок медного толстого провода . Я делал все нормально держится ,температуры не большие . Только учтите ,что у нас он крутится в обратную сторону.

Сообщение отредактировал proube: 16 Февраль 2008 - 23:16


#15 Пользователь офлайн   T1974A Иконка

  • клерик
  • PipPipPipPipPip
  • Группа: Пользователи
  • Сообщений: 4 394
  • Регистрация: 02 Май 05
  • Поблагодарили: 0
  • Пол:Мужчина
  • Отношение к аутентичности:Сторонник модернизаций

Отправлено 16 Февраль 2008 - 22:45

proube:

Цитата

А вот вакуумник вызвал сомнение ,что он вообще работал. Штатная пружина извлеченная из него такая тугая, что я не знаю какое разряжение нужно чтобы сжать ее. Сомневаюсь ,что есть такое в этом двигателе.

Ну, вот. Видите, как полезно просто разобраться в распределителе зажигания? Чтобы выяснить, работает ли пружина, рекомендую изготовить изделие, как на фото внизу. Сквозь вырез можно визуально наблюдать смещение штока вакуум-корректора.

Цитата

А неразборные поздние не подходят к нам?

Я пришёл к выводу, что нет. Вы ведь читали, что ЗМЗ-21 на А76 должен иметь куда более раннее зажигание, чем на А72? Таким образом, пружина должна быть мягче. Кроме того, современные вакуумные автоматы призваны не допускать детонации при разгоне, поскольку степень сжатия современных ДВС подогнана к сорту топлива, поэтому имеют более тугую регулировку. В нашем случае всё гораздо либеральнее, но предметно настраивать нужно.

Цитата

Нашел похожую по диаметру пружину ,но мягче и поставил . Так что считаю ,что пока не подберу пружину которая будет точно работать ,заморачиваться с регулятором ее хода бессмысленно

Это не правильно. Можно долго подбирать пружину, которая будет правильно работать, а можно настроить существующую мягкую при помощи регулятора. Это быстрее.

Прикрепленные изображения

  • Прикрепленное изображение

Сообщение отредактировал T1974A: 16 Февраль 2008 - 22:46

Многое способно возродиться из того, что уже умерло.... (Гораций)

#16 Пользователь офлайн   proube Иконка

  • специалист широкого профиля
  • PipPipPipPipPip
  • Группа: Пользователи
  • Сообщений: 1 235
  • Регистрация: 03 Ноябрь 06
  • Поблагодарили: 0
  • Пол:Мужчина
  • Город:Питер
  • Настоящее имя:Дмитрий Е.
  • Автомобиль:ГАЗ-21Л 63 г
  • Возраст:38
  • Отношение к аутентичности:На себя посмотри!

Отправлено 17 Февраль 2008 - 17:42

На счет возможного демпфирования разряжения мягкой трубкой ,если так можно выразиться :) , я не первый кто поднял вопрос оказывается . http://www.gaz21.ru/...topic=2605&st=0
А штуцер переходник на гибкую трубку или как оригинальная медная ,с соответсвующими штуцерами , продаются в магазинах?

Кто может объяснить функцию конденсатора в трамблёре?

Сообщение отредактировал proube: 17 Февраль 2008 - 17:42


#17 Пользователь офлайн   T1974A Иконка

  • клерик
  • PipPipPipPipPip
  • Группа: Пользователи
  • Сообщений: 4 394
  • Регистрация: 02 Май 05
  • Поблагодарили: 0
  • Пол:Мужчина
  • Отношение к аутентичности:Сторонник модернизаций

Отправлено 18 Февраль 2008 - 18:02

Proube

Цитата

Трамблеры эти современные российские , я вообще молчу. Надо покупать новый раз в два ,а то и раз в год новый, что бы ездить нормально. Я знаю ,у меня была такая Волга.

Полностью подтверждаю. Собственно, все изложенные мной выше изыски по тюнингу распределителя зажигания явились следствием полнейшей неспособности современных распределителей нормально управлять зажиганием. Характеристики не те, люфты кошмарные, долговечность никакая. Оказалось проще всё сделать самому.
По поводу конденсатора:
Mayor:

Цитата

Дело в том что имеющая место быть величина емкости конденсатора, согласована с величиной индуктивности катушки

Вот и я о том же. Вам не кажется, что конденсатор следует подбирать в паре с катушкой зажигания, а не контактной группой???

Сообщение отредактировал T1974A: 18 Февраль 2008 - 18:04

Многое способно возродиться из того, что уже умерло.... (Гораций)

#18 Пользователь онлайн   Mayor Иконка

  • Верховный шаман :)
  • PipPipPipPipPip
  • Группа: Пользователи
  • Сообщений: 8 336
  • Регистрация: 26 Ноябрь 04
  • Поблагодарили: 0
  • Пол:Мужчина
  • Город:Баку Азербайджан
  • Настоящее имя:Адиль Мехмандаров
  • Автомобиль:ГАЗ-21Р 1966/1966 г.
  • Возраст:55
  • Отношение к аутентичности:Сторонник модернизаций

Отправлено 19 Февраль 2008 - 15:43

Просмотр сообщенияproube (19.2.2008, 16:30) писал:

При установке трамблера нарисовались следующие проблемы6
1. Во первых и это касается того что стоял болтаются они в хвостовике как я ни знаю что где. На трамблере на шейке есть выточка ,может там какая резиновые кольца должны устанавливаться чтобы так не люфтило? :unsure:
2. Сам привод имеет люфт ,причем огромный . Так же вроде не должно быть?
3. Вторая подпружинящая пружина т.к не имеет второй точки крепления ,а держится только прижимом первой , естественно сражу же немного вылезла и стала коротить ,что я не мог понять полчаса в чем дело. Так во время езды она тоже легко вылезет . Придется отказываться. Видел в магазине контакты BERU для классики ,может и для УАЗов и Волг делают?


П-1. Да бывает что болтается. Считаю что все таки это лучше, чем когда приржавеет намертво ( такое тоже бывает). А чтобы при работе мотора не танцевал, необходимо подбором дистанционных шайб между крепежной пластиной и собственно трамблером создать осевой зазор в стыке вала трамблера и привода. И наче , когда валы утыкаются, трамблер танцует. На счет резинок. На москвичах такие видел. Может и к нам подойдут. Никогда не использовал.

П-2 . Люфт в приводе это не есть хорошо. Может настать момент, когда возникнет необходимость повернуть трамблер пораньше, а он упрется в блок.

П-3. Откровенно сказать идея с подрессорником пружины меня как то особо не воодушевляла. Как то никогда не ощущал в нем необходимости. Но если уж делать, то конечно принимать меры чтобы не уползало и не коротило.

Сообщение отредактировал Mayor: 19 Февраль 2008 - 15:45

Вся жизнь с Волгой ГАЗ-21

#19 Пользователь онлайн   Mayor Иконка

  • Верховный шаман :)
  • PipPipPipPipPip
  • Группа: Пользователи
  • Сообщений: 8 336
  • Регистрация: 26 Ноябрь 04
  • Поблагодарили: 0
  • Пол:Мужчина
  • Город:Баку Азербайджан
  • Настоящее имя:Адиль Мехмандаров
  • Автомобиль:ГАЗ-21Р 1966/1966 г.
  • Возраст:55
  • Отношение к аутентичности:Сторонник модернизаций

Отправлено 19 Февраль 2008 - 15:59

Просмотр сообщенияlexx (19.2.2008, 16:47) писал:

А вот вопрос про люфты в соединении трамблер-привод и привод-маслонасос интересный....


Ох мало интересного в тут. Привод имеет много сочленений. Правда маслонасосу это по барабану ( пока не оборвется) а вот с трамблером, доходило иногда до того, что переставлял провода на крышке на один шаг против часовой стрелки, чтобы была возможность выставить зажигание, так как даже с подпиленной пластиной ( что от Г-24) он упирался в блок и опаздывал по УОЗ. Люфт складывается и из износа шестерен привода, распредвала, штифта шарнира, шлица под вал трамблера. А если ещё и трамблер с плавающей шайбой на валу ( ГАЗ-24) то ещё и износ её , её штифта и отверстий под него в шайбе. Суммарный люфт аж до 45 град может доходить.
Вся жизнь с Волгой ГАЗ-21

#20 Пользователь офлайн   T1974A Иконка

  • клерик
  • PipPipPipPipPip
  • Группа: Пользователи
  • Сообщений: 4 394
  • Регистрация: 02 Май 05
  • Поблагодарили: 0
  • Пол:Мужчина
  • Отношение к аутентичности:Сторонник модернизаций

Отправлено 19 Февраль 2008 - 16:55

И не говори... С ужасом вспоминаю, как лет 7 назад снимал-ставил КПП лёжа на ледяном полу в гараже при -3* на спине... Подхватил бы тогда воспаление лёгких... И а-га! :rolleyes:
Прекратите хаять Proube. Главное, что человек РОЕТ. А терпенье и труд - всё перетрут. Я например тоже предпочитаю лично убедиться в том, что тот или иной девайс не работает. Хотя, то обстоятельство, что мы ставим подрессорник на подвижный контакт но не ставим подшипник качения, меня умиляет несомненно. Сила прижатия контакта к кулачку возрастает раза в 1.5 при этом. Неужели вы рассчитываете на приемлемый ресурс подшипников скольжения распределителя?
Многое способно возродиться из того, что уже умерло.... (Гораций)

  • (4 Страниц)
  • +
  • 1
  • 2
  • 3
  • Последняя »
  • Вы не можете создать новую тему
  • Вы не можете ответить в тему

1 человек читают эту тему
0 пользователей, 1 гостей, 0 скрытых пользователей