[Napalm]

Ну если карб ставить перед компрессором то это конечно улудшит ситуацию но всетаки от детонации не спасет, именно по этому спортивные маишны 30тых годов жили лиш пару заездов, я так думаю мы не на два круга строим движок, а на хотябы тык 100 до капиталки....
Да какие нафих 30-е, посмотрите на 60-е 70-е и тюнинг масло-каров. Там только такая схема и применялась. И ничего там не на одну гонку движок
Речь в моем постинге шла именно о компрессорах уже рассчитанных на то чтобы прикрутиться нижней частью на впуск а к верхней части - карбы.

[nikll]

Napalm (29.9.2009, 12:25) писал:

Ну если карб ставить перед компрессором то это конечно улудшит ситуацию но всетаки от детонации не спасет, именно по этому спортивные маишны 30тых годов жили лиш пару заездов, я так думаю мы не на два круга строим движок, а на хотябы тык 100 до капиталки....
Да какие нафих 30-е, посмотрите на 60-е 70-е и тюнинг масло-каров. Там только такая схема и применялась. И ничего там не на одну гонку движок
Речь в моем постинге шла именно о компрессорах уже рассчитанных на то чтобы прикрутиться нижней частью на впуск а к верхней части - карбы.

Я еще раз говорю что эта конструкция по прежнему обладает всеми недостатками карбов и трамблеров, ты либо не наддуеш сколько способен переварить движок либо поршня в поддон стекут т.к. на хорошем наддуве детонация соооовсем не та как на атмосфернике, это на 24д можно стрекотать пару тык, а ежели дунуть то 5секунд и все кончилась поршневая....
Ну наддували американцы свои многолитровые виэйты и что они получали? 300лс с 6 литров обьема?? Дык даже турбированный 406й на 2,3 литра обьемом со стандартными запчастями (только допиливанние руками впуска выпуска и камер сгорания) способен выдать столько.
С карбом и компрессором который после карба можно дунуть 0,3 ну макс 0,5 бара избытка, и то степень сжатия надо сильно снижать, тогда как с нормальными камерами сгорания нормальным впрыском в моторы с ст.сж. 8,5 дуюут по 1,5 бара избытка.....
Всем известно что при повышении ст.сж. сильно растет как мощность так и экономичность, тоесть двиг который имеет ст.сж. 6 будет жрать в полтора раза больше бензу чем такой же но с ст.сж. 9, ну и тянуть будет соответсвенно процентов на 30 слабее.

Я еще раз говорю что если на атмосфернике инж дает в среднем 5-10% прироста (карб и трамблем просто не могут обеспечить во всех режимах нужную смесь и опережение), то на наддуве карб просто сосет у нормального впрыска.

[Napalm]

Ну наддували американцы свои многолитровые виэйты и что они получали? 300лс с 6 литров обьема??
мму-ха-ха! Речь там шла о мощностях под 1000 л.с. Пофтыкай в историю наддува. Она началась задооолго до турированных японскозажигалок.

В 1959-м году на всех кадиллаках штатно ставился обычный атмосферный V8 объемом чуть больше 6 литров выдающий 325 л.с. а с другим впуском (кажетсо под 2 карба) он выдавал уже 345 л.с. Без всяких там инжекторов, турбин и прочего
Всем известно что при повышении ст.сж. сильно растет как мощность так и экономичность, тоесть двиг который имеет ст.сж. 6 будет жрать в полтора раза больше бензу чем такой же но с ст.сж. 9, ну и тянуть будет соответсвенно процентов на 30 слабее.
Про 30 % имхо несколько преувеличено, сравни волгомотор 2401 и 24д.
Проблема только в том что дальше чем 10-12 к 1 степень сжатия повышать уже нет смысла.
Кстати, вышеупомянутые моторы кадиллаг уже тогда имели с.ж. чуть ли не под 98й. (что-то около 10-12 к 1)

Я еще раз говорю что если на атмосфернике инж дает в среднем 5-10% прироста (карб и трамблем просто не могут обеспечить во всех режимах нужную смесь и опережение), то на наддуве карб просто сосет у нормального впрыска.
Ну никто не спорит что дунуть намного проще когда инжектор стоит а не карб, однако не стоит утверждать что наддув нормально будет работать только с впрыском. На самолетах наддув применялся ваще черт знает когда массово и ничего ни у кого не отваливалось.

Сообщение отредактировал Napalm: 29 Сентябрь 2009 - 14:54

[NoComments]

Самолёты сюда приплетать не надо, у них были "впрысковые карбюраторы"
Степень сжатия у большинства тех американских машин - 10,5:1, т.е. под бензин типа 98-го. Тогда были очень распространены этилированные бензины.
То, что инж, особенно с "мозгами", правильнее, чем карбюратор, понятно априори. Но опять же вопрос в гАтичности

[-MAV-]

опять тот же спор...
1) МОЖНО СДЕЛАТЬ РАБОЧУЮ СИСТЕМУ КАРБЮРАТОРА С НАДДУВОМ.
2) ЕСТЬ системы где карбы стоят и ДО и ПОСЛЕ источника наддува (и пофиг что это - турбина или компрессор), но везде есть свои нюансы...

с учетом того что уже массово внедрен впрыск и вам не надо соблюдать "винтажность", достоверность оригинала или технические регламенты - пытаться вымутить турбо-карбюратор - дохлое дело! Почему? цена сопоставима с гораздо более гибкими и точными впрысковыми системами... Попытки сколхозить "тубовый карб" на коленке из доступного сырья, в принципе, имеют определенный процент вероятности успешной реализации... Но вряд ли грамотная реализация в кастом-проекте будет дешевле серийного товарного образца, согласны?
Короче! Вливайте свою энергию в материальное железо! А не в пустые споры

[Stranger]

Цитата

С карбом и компрессором который после карба можно дунуть 0,3 ну макс 0,5 бара избытка, и то степень сжатия надо сильно снижать, тогда как с нормальными камерами сгорания нормальным впрыском в моторы с ст.сж. 8,5 дуюут по 1,5 бара избытка.....

Законы физики никак не отменишь, если надддувать полторы атмосферы при степени сжатия 8,5, то топливо лить нужно с октановым число не меньше 100 (либо меньше ста, но с ранним зажиганием, что сделает двигатель ватным, а наддув в полторы атмосферы бесполезным, и даже вредным)...

Цитата

Включил компрессор нажал на газ через 30сек закончился бенз в карбюраторе smile.gif, родной бензонасос ничего не знает о давлении наддува как впринципе и сам карб, боюсь что если даже сделать туда нормальную подачу топлива то долго это не продлится, двиг сдохнет от детонации.

Карбу и не надо ничего знать о давлении - для карба главное разность между давлением в диффузоре и давлением в поплавковой камере, то есть чтобы карб с наддувом работал также как при атмосферном давлении давление в поплавковой камере должно быть равно давлению наддува.

Цитата

В 1959-м году на всех кадиллаках штатно ставился обычный атмосферный V8 объемом чуть больше 6 литров выдающий 325 л.с. а с другим впуском (кажетсо под 2 карба) он выдавал уже 345 л.с. Без всяких там инжекторов, турбин и прочего wink.gif

А ещё и без помпы, вентилятора, глушителя и т.д.... =)) До 72 года в Америке очень любили мерить мощность в bhp, то есть заявленная мощность двигателя значительно (процентов на 30, +/-10) отличалась от реальной.

Цитата

Проблема только в том что дальше чем 10-12 к 1 степень сжатия повышать уже нет смысла.

Очень даже есть. Чем выше степень сжатия, тем выше КПД... Другое дело, что топливо нужно с соответствующим октановым числом.


P.S. Вообще, думаю, очевидно, что спор по факту бессмысленный, и инжектор однозначно лучше карбюратора по всем параметрам, кроме стоимости и ремонтопригодности на коленке...

[nikll]

Napalm (29.9.2009, 17:52) писал:

В 1959-м году на всех кадиллаках штатно ставился обычный атмосферный V8 объемом чуть больше 6 литров выдающий 325 л.с. а с другим впуском (кажетсо под 2 карба) он выдавал уже 345 л.с. Без всяких там инжекторов, турбин и прочего

Это смотря как мерить, в то время в сша стандарты измерения мощности были соовсем другими, по тем стандартам в нашей жучке никак не меньше 150сил.....

Napalm (29.9.2009, 17:52) писал:

Кстати, вышеупомянутые моторы кадиллаг уже тогда имели с.ж. чуть ли не под 98й. (что-то около 10-12 к 1)

Тогда был этилированный бензин, он к детонации гооооораздо более стойкий.

Stranger (29.9.2009, 19:53) писал:

Законы физики никак не отменишь, если надддувать полторы атмосферы при степени сжатия 8,5, то топливо лить нужно с октановым число не меньше 100 (либо меньше ста, но с ранним зажиганием, что сделает двигатель ватным, а наддув в полторы атмосферы бесполезным, и даже вредным)...

Если дуть в стандартный 511 то полностью согласен, кста не ранним а поздним, на раннем и без наддува детонирует не плохо
Соовсем другое дело на более современных моторах где камера сгорания сферическая (4 клапана на цилиндр) и есть нормальный контроллер который адекватно детонации позднит зажигание и ограничивает наддув.
Например с ст.сж. 8,5 змз406 вполне способен переварить наддув в 1,5 бара на 98м бензине, при условии что там будет нормальный интеркуллер, выведенные в идеал камеры сгорания, и контроллер будет ограничивать давление по детонации, такой буст достигается не на 2000-3000об где зона наибольшей детонации а примерно после 4500об, ну и смесь в мощностных режимах там в районе 11.
На 511 моторе о таких изгалениях да еще и с карбюратором можно сразу забыть чтобы не мучится ибо он не расчитанн на высокие обороты, а чем ниже обороты тем больше время сжатия смеси тем выше вероятность детонации. А ну еще там камеры сгорания явно не предназначались для наддува, да и на высоких оборотах 2 клапана всетаки маловато.

Stranger (29.9.2009, 19:53) писал:

Карбу и не надо ничего знать о давлении - для карба главное разность между давлением в диффузоре и давлением в поплавковой камере, то есть чтобы карб с наддувом работал также как при атмосферном давлении давление в поплавковой камере должно быть равно давлению наддува.

Нужно знать! при повышении давления необходимо делать смесь богаче т.к. во первых это снижает темпиратуру в камере сгорания, во вторых под хорошим наддувом давление в момент горения гоооораздо выше и смесь сгорает быстрее поэтому можно получить больше отдачи от более богатой смеси т.к. она будет успевать сгореть до открытия выпускного клапана.

Stranger (29.9.2009, 19:53) писал:

Очень даже есть. Чем выше степень сжатия, тем выше КПД... Другое дело, что топливо нужно с соответствующим октановым числом.

P.S. Вообще, думаю, очевидно, что спор по факту бессмысленный, и инжектор однозначно лучше карбюратора по всем параметрам, кроме стоимости и ремонтопригодности на коленке...

В этом полностью с тобой согласен, ну кроме ремонтопригодности, контроллеры разные бывают, да и водители тоже, например я программист, у мну всегда с собой ноут, для меня не проблема подключиться к контроллеру и выяснить в чем там ошибка.

Сообщение отредактировал nikll: 29 Сентябрь 2009 - 17:14

[Stranger]

nikll сказал:

Тогда был этилированный бензин, он к детонации гооооораздо более стойкий.

Этилированный, неэтилированный, октановое число-то на стенде меряется. А значит что этилированный 98, что неэтилированный 98 детанировать начнут при одинаковых степенях сжатия (при прочих равных условиях), +/- погрешность измерения... Другое дело если взять тот же 98 и плеснуть в него тетраэтилсвинец, тогда - да.

Цитата

кста не ранним а поздним, на раннем и без наддува детонирует не плохо

Либо я что-то путаю, либо всё-таки на раннем. Суть борьбы с детонацией в том, чтобы поджечь смесь до того как она сдетонирует, а для этого УОЗ увеличивается, то есть зажигание происходит раньше. Или я таки что-то путаю?

Цитата

да и на высоких оборотах 2 клапана всетаки маловато.

Два клапана - маловато для атмосферника, наддув позволяет решить проблему с наполнением на высоких оборотах, но, таки да, четыре клапана - лучше чем два.

Цитата

Нужно знать! при повышении давления необходимо делать смесь богаче т.к. во первых это снижает температуру в камере сгорания, во вторых под хорошим наддувом давление в момент горения гоооораздо выше и смесь сгорает быстрее поэтому можно получить больше отдачи от более богатой смеси т.к. она будет успевать сгореть до открытия выпускного клапана.

Это тонкости настройки. Богаче - да, но не значительно богаче. Намного больше отдачи не получишь, потому что богатая смесь не будет сгорать не потому что не успеет, а потому что кислорода для горения не хватит. Важнее, собственно, другое карбюратор будет работать одинаково, независимо от давления наддува.

Цитата

контроллеры разные бывают, да и водители тоже, например я программист, у мну всегда с собой ноут, для меня не проблема подключиться к контроллеру и выяснить в чем там ошибка.

Диагностика - это только половина ремонта мало знать что сломалось, надо еще починить, а речь шла о ремонтопригодности на коленке. Чем проще система, тем проще отремонтировать, с этим не поспоришь. Поэтому, например, некоторые уазоводы и прочие оффроаддеры очень любят контактное зажигание.

[Ваня73]

Stranger (29.9.2009, 19:51) писал:

Либо я что-то путаю, либо всё-таки на раннем. Суть борьбы с детонацией в том, чтобы поджечь смесь до того как она сдетонирует, а для этого УОЗ увеличивается, то есть зажигание происходит раньше. Или я таки что-то путаю?

Чуток напутал.любой опытный водитель подтвердит что если залил в бак какого то г... и двиг начал детонировать то зажигание надо бы сделать ПОПОЗЖЕ.В старых машинах это делали вручную,в современных стоит датчик детонации...

[Stranger]

Цитата

Чуток напутал.любой опытный водитель подтвердит что если залил в бак какого то г... и двиг начал детонировать то зажигание надо бы сделать ПОПОЗЖЕ.В старых машинах это делали вручную,в современных стоит датчик детонации...

Блин, точно перепутал, изиняюсь...

[nikll]

Stranger (29.9.2009, 22:51) писал:

Это тонкости настройки. Богаче - да, но не значительно богаче. Намного больше отдачи не получишь, потому что богатая смесь не будет сгорать не потому что не успеет, а потому что кислорода для горения не хватит. Важнее, собственно, другое карбюратор будет работать одинаково, независимо от давления наддува.

Отдачи больше получиш, не сколько за счет обагащщения смеси (за счет смеси процентов 5 прибавки), сколько за счет повышения макс наддува потому что более богатая смесь меньше детонирует (а это еще 10%, итого 15% прибавки только за счет управления качеством смеси в зависимости от давления наддува)

Stranger (29.9.2009, 22:51) писал:

Диагностика - это только половина ремонта мало знать что сломалось, надо еще починить, а речь шла о ремонтопригодности на коленке. Чем проще система, тем проще отремонтировать, с этим не поспоришь. Поэтому, например, некоторые уазоводы и прочие оффроаддеры очень любят контактное зажигание.

Для инжектора диагностика это и есть весь ремонт, вот смотри банальный пример, двиг затроил или задвоил, даже не открывая капота проверяем что у нас контроллер говорит, видим что сдохла вторая катушка или третья форсунка, шевелим провода (может клеммы окислились), снова заводим, не помогло, меняем катушку, едем дальше.
А каков процесс диагностики на 24д когда он троит? Мы бля перетрахаем все провода, проверим все свечи, померяем компрессию, проверим настройку клапанов, а в итоге окажется что у нас подсасывает из под прокладки коллектора.....

[Ваня73]

Не всегда на инже так быстро получается.Я на форде по кодам неисправностей устранял причины,переменял что только можно,но жизнь наладилась после замены форсунок,а мозги о них молчали!!!!Насчёт окисления-тоже вариант,а ещё бывает обрыв или излом провода.И во всех случаях будет выдавать неисправность того элемента к которому идут провода.А выявление неисправности в таких случаях тоже требует времени.Хорошо когда владелец сам разбирается в этих вопросах.А если попасть к нерадивому электрику,то по вине какого ни будь проводочка можно очень много новых запчастей поменять...И это уже не только вопрос времени а и хороших средств.И что самое интересное-мастер всегда останется прав,а вы нет.

[nikll]

Дык двигатели сами менять не стремаетесь.... а проводку прозвонить так к электрику ехать....
Насчет фордов и кодов я нескажу, но на микас7+мольт2 есть более удобные способы диагностики...

Ну обламился провод на форсунке, без одной форсунки доехать до гоража, там уже тупо подцепить лампочку паралельно форсунке и поглядеть будет ли моргать нить накаливанния когда даеш газу, если нить в лампочке разогреется значит блок дает напряжение на форсунку.

Дык если форсунки тупо засрались мозги и не скажут о них, просто инога (раз тык в 30) надо снимать форсунки и проверять сколько они писают в баночку за минуту, делается елементарно, трансофрматор на 220->12 вольт, и диод, на выход форсунку к которой подан под давлением бенз. Если форсунка стала меньше выдавать значит надо либо чистить ее в ультразвуковой ванне либо менять.

Знаеш я к своему двигателю вообще никого неподпускаю даже близко, зато я уверенн что у меня под капотом все так как сделал я а ни хрен знает как.

[Ваня73]

Я тоже сам всё делаю.И привёл один пример.
А их ооочень много,потому как торгую з/ч иномарок и много слышу отзывов от людей.

И,кстати,от подсоса воздуха и на инже никто не застрахован.

[nikll]

Согласен, вот только инж диагностировать прощще, если инж протраивает и блок пишет что все ок то вариантов мало, это либо высковольтные провода либо форсунка засралась либо подсос воздуха, диагностируется прощще и быстрее

[Napalm]

Камраден, вопрос на засыпку. Попался мне новый карб к-126и кажэтсо, который от газ-52. Его можно переколбасить под 53й дрыгатель или там гемора слишком много?

[Человек-в-Тапке]

52 значительно меньше рабочим объёмом, я бы поискал не к-126, а хотя бы к-88...

[nikll]

К88 К89, и лудьше в паре.

[Napalm]

ну эт я понимаю , но на первое время его можно заюзать или нуевонахъ?
Я в том смысле что можно ли простой заменой жиклеров и регулировкой какойнить его сделать таким же как 53-я модификация к-126? Смысл в том что он новый

[Ваня73]

Ну если недорого то можно и про запас такую раритетную весчь взять,а по безнадёге и покатаЦЦЦЦо!