[Saab]

Это не инжектор а блок к трамблеру, который дает задержку зажигания. В зависимости от детонации. трамблер ставишь намного в + градусов на 12 или 20 как лучше на ходовых испытаниях доводится. Степень сжатия 7, под 76 бензин.

А все разговоры что на 92 или 95 едет лучше так это от неправильного зажигания - когда оно очень раннее, что бывает у изношенных трамблеров.

[PNV]

Неправильно выразился. ЭБУ управляющее инжектором, управляет и зажиганием, благо датчики скорости вращения, положения КВ и РВ и давления во впускном коллекторе есть. Добавление датчика детонации не требует больших аппаратных и програмных ресурсов. А тот блок, который установлен у Saabа, выполняет только одну из функций ЭБУ - корректировку УОЗ при возникновении детонации, при-чём не очень хорошо:
1. менее точное определения положения РВ у трамблёра
2. инерционный и грубый механический вакуум-регулятр УОЗ
3. неоптимальный центробежный регулятор.
Судя по установке обеспечивает работу на границе детонации.
Детонация должна детектироваться и предотвращатся недостигнув слышемого ухом уровня, при кустарной установке ДД, необходимо производить спектральный анализ на конкретном двигателе.
И даже введение автоматизации только по одному параметру принесло весьма ощутимые результаты. А в ЭБУ их десяток.

[PNV]

image (8.2.2006, 12:04) писал:

Так же писали, что впрыск надежней карба, т.е электроника надежней механики -
Скажите, что надежней электрочайник или тот который на плите греют

Чайник, который на плите — не греет, а механического чайника гораздо надёжней.

[T1974A]

shljach:

Цитата

Если корректировать конкретно взятый - более подходящий под объемы ГАЗ-21 ЭБУ, - по базовой длительности впрыска, то при соответствующей пониженной компрессии нашего двигателя мы получим несоразмерно высокий расход топлива для двигателей с аналогичным литражным объемом, так как мощность таких моторов в оптимизированных режимах не должна быть ниже 120 л.с. Вот и получается, что высокоразрешающий инжектор установленный на дефорсированном моторе не обеспечит по большому счету не мощности ни экономичности. Тогда собственно, зачем козе баян?

Вот, на редкость конструктивный пост в тему.

shljach:

Цитата

...доведенный до совершенного абсолюта своей тепловой производительности по КПД мотор, нуждается в инжекторе – как хорошо написанный портрет в последнем штрихе...

Я вот про это Вам уважаемый shljach долбил в ветке про "перспективы ЗМЗ-402" до потери пульса.... Я полностью согласен с Вами в том, что любой двигатель это есть единое целое, функционирующее в неразрывном тандеме. Попытки произвольно взять что-то окуда-то и вставить в ЗМЗ-402 мало что дадут. А чем перекраивать весь двигатель, так проще другой купить!

Stio:

Цитата

Уважаемый shljach! Если уж решили задавить нас своим красноречием, то извольте применять более грамотные фразы. К ващему сведению, ущерб моральным быть не может, т.к. "ущерб" есть вред материальный . К тому же в ващем контексте ни о каком моральном вреде речи идти не может...

Ну, вот, Вы уже настроили против себя иных участников форума своим высокомерно демонстрируемым всезнайством.

Между тем, я где-то уже писал, что ЗМЗ-21 нуждается не в дополнительных лошадях (эти лошади уже заложены там конструктивно, нужно просто заставить их работать), а нуждается в ОПТИМИЗАЦИИ условий своей работы:
PNV:

Цитата

И даже введение автоматизации только по одному параметру принесло весьма ощутимые результаты. А в ЭБУ их десяток.

Ну,...? Вот и я о том-же! Причём, в первую очередь это касается именно системы зажигания, а не карбюраторов-инжекторов. Благодаря только точной настройке момента зажигания уже можно получать ощутимые результаты, при том, что не нужно переделывать пол-двигателя. Предлагаю сосредоточиться именно на этом направлении. Для этого нужно:
1. Получить идеальную требуемую характеристику системы зажигания для данного конкретного двигателя (ибо у каждого одинакового мотора она всёравно своя);
2. Добиться 99%-го соответствия реальной характеристики системы зажигания пункту 1. Без этого вы всёравно не получите желаемой отдачи ни от каких инжекторов.
Ау! Спецы от автосервиса! vlbl, schliach, PNV! Объясните нам пожалуйста, какими стендами и методами нам сделать это дело? Только по возможности, доступно. Не у всех здесь высшее образование...

[Таргитай]

Мда... Интересно, а почему никто не учитывает разницу в восхождениях/нисхождениях изотермальной кривой относительно параллановой кривой на графике оптимизации рабочего процесса в камере сгорания?..

[Jogan]

Так, народ, кончайте иронизировать, надо вести конструктивный разговор и пытаться понять, что человек хочет сказать.

shljach (9.2.2006, 4:53) писал:

Двигатель наш всеядный, причем многие тут отмечают, что на 93-ем бензине он якобы работает даже лучше и это при заведомо сниженной геометрической степени сжатия. Это ведь ни что иное как – откровенный криминал – вестник отдаленных и неэкономичных технологий в истории производства ДВС.

Не понимаю зачем лить 93 бензин без повышения степени сжатия, смысла действительно ноль. Понял это только после собственных экспирементов.

Цитата

Теперь в противовес сказанному - какая именно ситуация происходит с по-обыкновению форсированными двигателями от BMW: У этих моторов номинальная "горячая" компрессия находится в пределах 14 кгс, т.е. значения их геометрического сжатия получается чуть больше 12 ед. Самое интересное и показательное явление, связанное с этими моторами заключается в естественной - эксплуатационной потерей ими компрессии. Так вот даже незначительная потеря компрессии приводит к очень тяжелому холодному пуску мотора и показательному снижению ездовой динамики, и это притом, что остаточная компрессия все равно получается много выше чем у дефорсированной Волги. Спрашивается и куда только "смотрит" там "идеальный" инжектор, и как он вообще такое явление допускает? А причина такого явления заключается в несоответствии показателей снижения компрессии - реальным значениям "насосных потерь" в режиме забора воздуха, вследствие гораздо меньшего падения давления на впуске, чем в такте сжатия, так как оно в порядки получается выше. Таким образом значимое снижение компрессии почти не вызывает пропорционального изменения массового расхода воздуха двигателем, и идеальный инжекторный ЭБУ дозирует рабочую смесь как бы без учета пониженного фактического ее сжатия, так как датчиков абсолютного давления в камерах сгорания двигателя еще не придумали...

Из вышесказанного понял только то, что не стоит тупо ставить впрыск от первого попавшегося форсированного двигателя на наш. Но это и ежу понятно.

Цитата

Если корректировать конкретно взятый - более подходящий под объемы ГАЗ-21 ЭБУ, - по базовой длительности впрыска, то при соответствующей пониженной компрессии нашего двигателя мы получим несоразмерно высокий расход топлива для двигателей с аналогичным литражным объемом, так как мощность таких моторов в оптимизированных режимах не должна быть ниже 120 л.с. Вот и получается, что высокоразрешающий инжектор установленный на дефорсированном моторе не обеспечит по большому счету не мощности ни экономичности. Тогда собственно, зачем козе баян?
Другое дело – доведенный до совершенного абсолюта своей тепловой производительности по КПД мотор, нуждается в инжекторе – как хорошо написанный портрет в последнем штрихе...

Т.е. надо поднять степень сжатия и перенастроить ЭБУ. Я думаю можно даже обойтись без поднятия степени сжатия, а под нашу степень настроить ЭБУ. Я так думаю исходя из того, что по сути двигатель с инжектором это набор железа, которым управляет компьютер посредством датчиков и исполнительных устройств, а компьютер в свою очередь работает по программе. Как напишешь программу, так и будет работать двигатель. Если я не прав поправьте.

[Человек-в-Тапке]

Ну, в любом случае мощьность ограничена количеством воздуха, поступающего в цилиндры...

[Novator]

Цитата

Ну, вот, Вы уже настроили против себя иных участников форума своим высокомерно демонстрируемым всезнайством.

Товарищ, что называется, демонстративно слил - свою "биологическую модель поведения", и что по этому случаю теперь особенно убиваться?

Цитата

Ау! Спецы от автосервиса! vlbl, schliach, PNV! Объясните нам пожалуйста, какими стендами и методами нам сделать это дело? Только по возможности, доступно. Не у всех здесь высшее образование...

И причем тут собственно образование? Свое время я не тратил на формальные дипломы, а занимался самостоятельным творческим развитием в интересующей меня специализации, и теперь являюсь одним из самых результативных профессионалов в своем городе. А можно было бы и официально учиться, но время было бы определенно упущено для практической подготовки со всеми вытекающими...

Что касается автоматов опер. заж., то я не знаю ни одного практического примера по высокому показателю - адекватных устройств, производимых в виде гражданского ширпотреба. То есть, все, что выполнено на базе штатного трамблера, пусть даже с индукционными или датчиками холла - частоты вращения - фазы Р.В., все это выглядит технологически несостоятельно из-за той же ранее типичной аппаратной преемственности архаичной во всем - допотопной механики.
Идеальным вариантом для ЗМЗ-402 и или ему подобных, является жесткое размещение датчиков скорости и фазы на крышке распределительной шестерни, а подвижные - угловые метки длительности - синхронизации, непосредственно на самой текстолитовой шестерне. Это идеальный вариант для механической жесткости и стабильности угловой фазы для синхронизации высокоразрешающего – комплексного ЭБУ.

Показателем эффективных угловых моментов заж. является не только амплитуда выделенной детонации при сгорании, но и соотношение развиваемой угловой скорости К. В. к мгновенному массовому расходу воздуха двигателем - при неизменной ездовой нагрузке, т. е. при самых оптимальных значениях углов опер. заж. достигается самая высокая скорость при возможно наименьшем положении педали дросселя, это и характеризует достигаемый в реальном случае - индикаторный КПД двигателя. Стремление обеспечить энергетическую оптимизацию только за счет эффективных улов зажигания в ДВС, это тоже однобокое решение, так как углы заж. не нормируют предельную расширительную динамику при сгорания топливной смеси, а значит, только упреждают ее вероятную задержку в расширительном процессе. Из этого условия следует, что наибольшая по энергетическим и экономическим показателям оптимизация возможна изначально только при комплексных подходах в оптимизации всего ТДЦ двигателя, где взаимная корреляция исходно-образующих параметров высоко выражена, чем и обусловлен суммарный индикаторный КПД тепломеханического преобразования. Поэтому, сколько бы мы не стремились вовремя поджечь топливный заряд, он от этого все равно не сгорит с максимально возможной механической производительностью, потому как этот процесс обусловлен именно термодинамическими характеристиками самого двигателя, т. е. его исходными геометрическими - компрессионными характеристиками.

[Novator]

Цитата

Ну, в любом случае мощьность ограничена количеством воздуха, поступающего в цилиндры...

Еще раз повторяю - расширительной динамикой! А это значит, что одну и туже весовую часть топлива можно сжечь с различной механической производительностью, и если бОльшая часть выделенной теплоты при сгорании смеси не была преобразована - вследствие вялой расширительной динамики в механический импульс давления, то эта теплота однозначно было поглощена стенками двигателя, а также частично вылетела в трубу, так как двигатель ждать не станет, пока вялое топливо где-то там догорит.

Цитата

Т.е. надо поднять степень сжатия и перенастроить ЭБУ. Я думаю можно даже обойтись без поднятия степени сжатия, а под нашу степень настроить ЭБУ.

Следуя этим "правилам" можно иметь полную дорогостоящую обвязку на двигателе, и при этом по конечному результату не иметь ничего...

Сообщение отредактировал shljach: 09 Февраль 2006 - 22:27

[PNV]

Цитата

Ау! Спецы от автосервиса! vlbl, schliach, PNV! Объясните нам пожалуйста, какими стендами и методами нам сделать это дело? Только по возможности, доступно. Не у всех здесь высшее образование...

Я не специалист от автосервиса.
В идеале характеристику нужно снимать на стенде, выбирая оптимальный УОЗ от нагрузки и оборотов, и никому из нас такая роскошь недоступна.
Реально нужен блок зажигания позволяющий документировать события, то-есть выкидовать в порт или писать в энергонезависимую память текущие показания угла открытия заслонки, разряжения во впускном коллекторе, УОЗе, возникновении детонации. (МПСЗ не имеет датчика положения дроссельной заслонки, остальное есть), и оперативно изменять УОЗ, програмно коректировать функцию. Чуть позже отпишу, как это буду делать я.

[image]

PNV (10.2.2006, 6:32) писал:

На 9-ках моновспрыск, на 10-х 16-ти клаппанник сравнивать некорректно.

Я имел ввиду 9-ку 1,5 восьмиклапанник инжекторный и карбюраторный. Двигатель один и тот же.

[Человек-в-Тапке]

shljach (9.2.2006, 21:51) писал:

Стремление обеспечить энергетическую оптимизацию только за счет эффективных улов зажигания в ДВС, это тоже однобокое решение, так как углы заж. не нормируют предельную расширительную динамику при сгорания топливной смеси, а значит, только упреждают ее вероятную задержку в расширительном процессе. Из этого условия следует, что наибольшая по энергетическим и экономическим показателям оптимизация возможна изначально только при комплексных подходах в оптимизации всего ТДЦ двигателя, где взаимная корреляция исходно-образующих параметров высоко выражена, чем и обусловлен суммарный индикаторный КПД тепломеханического преобразования. Поэтому, сколько бы мы не стремились вовремя поджечь топливный заряд, он от этого все равно не сгорит с максимально возможной механической производительностью, потому как этот процесс обусловлен именно термодинамическими характеристиками самого двигателя, т. е. его исходными геометрическими - компрессионными характеристиками.

ТДЦ расшифруете чайнику?
Под компрессионные характеристики подбирается топливо, что сгорает с нужной скоростью и температурой, невеликое сечение клапанов, это да, ограничивает возможности. Кстати, вот чувствую что есть засада в распредвалах с расширенными фазами, вот раньше не задумывался в чем, а сейчас утро, не думается...

кстати, насчет стенда, тот, на коем движок проходит первые этапы обкатки после капремонта не обеспечит ли некоторые возможности?

[PNV]

У класического зажигания зависимость уОЗ от скорости вращения КВ обеспечивается центробежным регулятором. Который обеспечивает общую тенденцию увеличения УОЗ при повышении оборотов. Графики представлены в мануалах автомобилей. Дополнительно вакуумный регулятор обеспечивает регулировку УОЗ в зависимости от разряжения во впускном коллекторе,точность работы механизма демонстрирут стрелка манометра экономайзера (который чаще всего находится в близких к крайним положениях).
У электронного зажигания эти функции записаны таблично, например в виде матрицы 16х16х16.
Дополнительно возможны програмные корректировки:
-от скорости изменения нагрузки,
-от ТОЖ,
-от режима работы двигателя (например торможения двигателем),
-от наличия и уровня детонации,
-и даже при переключении передач!!!
-и проч...
Шаг 1 Устанавливаем ДАД (датчик абсолютного давления) на впускной коллектор и измеряем рабочий
диапазон давлений.
Шаг 2 Устанавливаем датчик детонации, настраиваем.
Шаг 3 Рабочий диапазон оборотов делим на 16 равных частей.
Шаг 4 Забиваем 16 характеристик УОЗ от оборотов линейно смещая по оси давления (разряжения).
Получили зависимость обеспечиваемые классическим зажиганием.
Шаг 5 Установили блок с "механическими" характеристиками.
Шаг 6 Поехали, добиваясь детонации во всех возможных диапазонах оборотов и нагрузок, в том числе
и регулируя УОЗ вручную.
Шаг 7 Экстрполируем. Сравниваем с "механичесими". Думаем.
Шаг 8 Придумываем новые зависимости.
Шаг 9 Поехали, на постоянной скорости и нагрузке крутим ручной регулятор УОЗ, добиваемся ускорения. Пишем.
Шаг 10 Экстрполируем. Сравниваем с предидущими. Думаем. Повторяем 7-10 до получения полного довлетворения.
Вилы: проблематично субъективно обнаружить разгонную динамику и исключить влияние случайных факторов, невозможно снять характерристики на высоких оборотах.

Вот вопрос как снять зависимость коэффициента наполнения цилиндра от нагрузки и оборотов?
Это как раз то, о чём говорил Shljach, не весь засасываемый воздух идёт на приготовление смеси, хотя можно начать с 1 и могучей корректировке по кислороду.

[Человек-в-Тапке]

В смысле, не весь воздух идет на приготовление смеси??? не, то что чем глубже разрежение в цилиндре на впуске тем меньше смеси поступит в цилиндры (это, видимо, и выражает коэффициент наполнения?) я еще понимаю, но куда еще пойти воздуху в двигателе, кроме как на смесь?

[PNV]

Я то-же так думал.
Но: "Теперь в противовес сказанному - какая именно ситуация происходит с по-обыкновению форсированными двигателями от BMW: У этих моторов номинальная "горячая" компрессия находится в пределах 14 кгс, т.е. значения их геометрического сжатия получается чуть больше 12 ед. Самое интересное и показательное явление, связанное с этими моторами заключается в естественной - эксплуатационной потерей ими компрессии. Так вот даже незначительная потеря компрессии приводит к очень тяжелому холодному пуску мотора и показательному снижению ездовой динамики, и это притом, что остаточная компрессия все равно получается много выше чем у дефорсированной Волги. Спрашивается и куда только "смотрит" там "идеальный" инжектор, и как он вообще такое явление допускает? А причина такого явления заключается в несоответствии показателей снижения компрессии - реальным значениям "насосных потерь" в режиме забора воздуха, вследствие гораздо меньшего падения давления на впуске, чем в такте сжатия, так как оно в порядки получается выше. Таким образом значимое снижение компрессии почти не вызывает пропорционального изменения массового расхода воздуха двигателем, и идеальный инжекторный ЭБУ дозирует рабочую смесь как бы без учета пониженного фактического ее сжатия, так как датчиков абсолютного давления в камерах сгорания двигателя еще не придумали..."

В ЭБУ без ДМРВ это понятно, какие реальные насосные потери воздуха? ХЗ. Но Скорее всего будут находиться в пределах корректировки топлива по кислороду.
Ещё мне непонятно: давления топлива в рампе зависит от разряжения во впускном коллекторе. Следовательно количество вспрыскиваемого топлива за единицу времени меняется, и ничем не учитывается, непонятненько.

[NoComments]

PNV (10.2.2006, 9:14) писал:

Ещё мне непонятно: давления топлива в рампе зависит от разряжения во впускном коллекторе. Следовательно количество вспрыскиваемого топлива за единицу времени меняется, и ничем не учитывается, непонятненько.

Тут регулировка механическая, накладывается как бы поверх всего электронно-определённого ЭБУ. А зависимость простая - вжимаем тапку, разрежение падает, давление в рампе увеличивается. Чем меньше разрежение во впускном коллекторе, тем выше давление впрыска.

[Таргитай]

Охренеть!
Вообще-то что на 9-ках, что на 10-ках инжекторный восьмиклапанник одинаков - это ВАЗ-2111 с распределенным впрыском!

Сообщение отредактировал Таргитай: 10 Февраль 2006 - 19:15

[T1974A]

shljach:

Цитата

И причем тут собственно образование?

Да при том, что чрезмерно академизированный стиль изложения материала препятствует адекватному восприятию сказанного неподготовленными людьми. Это психологический аспект, выражаемый в том, что на осознание малопонятных терминов уходит большое количество нервной энергии и за этим "занавесом" теряется физический смысл изложенного. Кончай умничать. Всё то-же самое, как показывает практика, можно изложить куда более простыми понятиями.

Цитата

Что касается автоматов опер. заж., то я не знаю ни одного практического примера по высокому показателю - адекватных устройств, производимых в виде гражданского ширпотреба. То есть, все, что выполнено на базе штатного трамблера, пусть даже с индукционными или датчиками холла - частоты вращения - фазы Р.В., все это выглядит технологически несостоятельно из-за той же ранее типичной аппаратной преемственности архаичной во всем - допотопной механики.

Вот классический пример "перегруженности" изысками (жир.). Да это-то понятно, что не делают практических примеров. Теперь по существу:
Установка датчиков непосредственно на крышке распределительных шестерён, положим, предпочтительнее. Однако, я лично более склонен к изготовлению какого-нибудь прогрессивного трамблёра. По сути, все проблемы, имеемые ввиду, есть следствие не только несовпадения характеристик зажигания от регуляторов, но и разброса угла опережения зажигания из-за люфтов этого устройства:
1. Люфт валика в бронзовой втулке;
2. Упругий люфт самого кулачка, приводящий к колебанию контактов даже при новых втулках;
3. Люфт косозубой передачи в системе распредвал-трамблёр;
4. Люфт системы привод трамблёра-трамблёр.
Пункт 3 я считаю несущественным, ибо он выбирается под нагрузкой и окажет влияние лишь при торможении двигателем и сбросах газа. А вот если устранить остальные три?:
1. Установка подшипника качения взамен верхней бронзовой втулки (нижняя практически не нагружена и такого влияния на момент искрообразования не оказывает);
2. Обеспечение жёсткости и постоянства местоположения оси самого кулачка (тоже за счёт доп. подшипника (только не надо мне говорить о статически неопределимых системах, в курсе я. Практически - всё не так страшно.));
4. Доработка привода трамблёра устройством автоматической выборки зазора.
После этого контакты можно заменить любым электронным аналогом на оптической основе. Перечисленного должно быть уже достаточно для исключения существующего разброса искрообразования и такая доработка по-любому пойдёт на пользу нашему любимому ЗМЗ-21.

shljach:

Цитата

углы зажигания не нормируют предельную расширительную динамику при сгорании топливной смеси

Динамика самих поршней при различных моментах зажигания и одинаковой расширительной динамике смеси существенно отличается, не так ли? Поэтому я и предлагаю начать именно с этого.

PNV:

Цитата

В идеале характеристику нужно снимать на стенде, выбирая оптимальный УОЗ от нагрузки и оборотов, и никому из нас такая роскошь недоступна.

Здравствуйте! С Новым Годом. Не могу поверить, что в эпоху "ноут-буков", датчиков детонации, массового расхода воздуха, программного обеспечения и чертте чего ещё, до сих пор не существует доступных диагностических комплексов на базе ноутбука, адаптера и системы датчиков, снабжённого специальным ПО для всех этих энсенуаций и позволяющего получать готовые графические зависимости всего этого дела.... Давно мечтаю ноут-бук к ЗМЗ-21 подключить. Или это всё что, за штуку баксов стоит, что-ли? (в смысле, адаптор с датчиками)

to DAMON777: А что такое "рампа"?

[Таргитай]

Рампа - это такая хрень, которая... В общем, пустотелая хрень, от которой топливо непосредственно подается к форсункам (обычно надевается прямо на форсунки (одна на все) или, что реже, соединяется с ними трубками).

[Saab]

Так в рампе определенное давление, а форсунки просто открываются на разное время и этим обеспечивается большая или маленькая мощьность.