[Тихий_Дон]

Armani
Не нужно, в карбюраторах 2107-1107010-20 и 2107-1107010 есть специальный штуцер для вакуумного регулятора. В карбюраторе 2107-1107010-10 его нет.
В случае, если он есть, то всё работает, беспокоиться не стоит.

[Mayor]

Некоторые моменты в связи с корректировками автоматов после постановки редуктора 3.9 в мосту. Длинновато конечно...НО. Не выкинешь слов из песни.

Начать стоит с того как и что стояло на машине до этого момента.

Mayor (24 Август 2012 - 01:21) писал:

купил и поставил новодельный Р-119Б, так как мои трамблеры уже тупо кончились новый как известно бывает сухой и штауферница для смазки вала там упразднена. Попытка разобрать для выемки и закладки смазки не удалась - штифт плавающей муфты сидел насмерть. В общем кое как тогда покапав моторного масла на вал, и смазав всё остальное, на машину поставил. Всё прекрасно. И хотя в работе мотора практически ничего не изменилось, ну мож крутиться на макс оборотах веселей стал, а расход горючего неожиданно заметно так подсократился в пределах 5-7%. Ездил себе. После недавней переборки мотора, по пробеге уже за 2 тыс покрутил как то на месте мотор - газ в пол и опять знакомые перебои на макс оборотах. Поглядел - люфт вала во втулках. В принципе я так и прогнозировал. Без смазки ЭТО долго не протянет. Разбирал срезав муфту болгаркой. Переставил валик в корпус старого доброго Р-3Б 1965 года. Кстати и на втулках в новодельном сэкономили - они почти в 2 раза короче старых. Да и корпус из алюминия и пары раз экспериментов с вакуумным регулятором не выдержал - резьба под винты сорвалась.
Вот новый вал в старом корпусе и с подогнанными втулками Мотор на ХХ заурчал, а газ в пол - запел.

Тут надо добавить, что ВР от новодельного я не использовал, а поставит старый, с обновленной диафрагмой, чтобы была возможность регулировать натяг подкладкой шайб. Новодельный ВР неразборный и этого не позволял.

Итак - ЦБ регулятор практически Р-119Б. За эти годы разок восстанавливал незначительный натяг малой пружинки, и момент вступления большой на середине хода. В ВР путем подборки прописались парочка шайб толщиной порядка 0.5 и 1.0мм. Так проездил все эти годы.

Я упоминал, что с постановкой ГП-3.9 было замечено снижение аппетита...( 5.5-6.0 л на ежедневные 55км против 6-7л)но на фоне активизации детонации на малых нагрузках. Не меняя положения распределителя подложил доб шайбочку 0.5мм в ВР получал некое умерение детонации. Но стал заметен рост расхода. Дальнейшие эксперименты в ЭТОМ же направлении (доп шайба в 1.0мм и потом к ней ещё 0.5) показали увеличение расхода, который не умерялся и продвижением УОЗ в более ранний угол ( на 1-и 2 деления).
УОЗ приходилось увеличивать для компенсации того что ВР стал давать более поздние углы и на режимах выше средних. Например на второй уже не крутилась выше 85 кмч...А ведь до вмешательства видел и 97 кмч.

Вернул все назад. В ВР шайба 1.5мм и УОЗ 2 деления + от средней риски, которая соотв началу размыкания при КВ на метке +4 град ( такая на шкиве УАЗ в отличии от 21 где только метка 0). Расход вернулся. Но детонация вернулась тоже.

Ранее я упоминал, что мотор никогда не имел особой склонности к детонации...вплоть до того что УОЗ приходилось ловить по динамике. Теперь же слышно как надо. Так вот пользуясь этим повел настройку...но в обратном направлении. Поубирал шайбы из ВР и стал двигать распред попозже. В результате сейчас в ВР одна шайбочка в 0.5мм. Как результат ВР поддерживает более ранние углы в более широком диапазоне нагрузки и это заметно по возникновению детонации при набросе нагрузки как на малых скоростях так и на больших. ЭТО потянуло за собой поворот распределителя попозже и в результате он встал четко на нулевую метку по своей шкале и теперь момент размыкания четко по метке зажигания на КВ. Появилась хорошая реакция на нажатие педали и на малых и на средних режимах с картковременной и легкой детонацией - как по книге. Проверил максималку на второй - 95 кмч сегодня видел. Сегодняшний пробег 55 км обошелся опять в 5.5 л по щупу в баке. И это при том что на обратном пути была пробка и пару км продвигались короткими толчками на 1й передаче в течении 20 минут. Поезжу ещё и померю.

Есть думка чуть ослабить большую пружинку в ЦБР. Это даст более ранние углы на высоких оборотах и позволит ещё уменьшить общий НУОЗ без появления поздних углов на больших оборотах. Тем самым удастся ещё более ослабить возникновение детонации при набросах нагрузки на малых и средних оборотах. Пока поездим и поглядим...есть ли в ЭТОМ необходимость...Пока для начала ещё попробую эту последнюю 0.5мм шайбу тоже убрать.

Сообщение отредактировал Mayor: 18 Февраль 2020 - 21:14

[Ёжик]

Я так понял, что трамблёр стал стоять в более позднем положении, чем изначально? Как это сказалось на оборотах ХХ. У меня ХХ уменьшился и стал менее стабильным после похожих манипуляций.
У меня трамблёр с датчиком Холла (аналог ВАЗ2108).

[Mayor]

Ёжик (19 Февраль 2020 - 03:23) писал:

Я так понял, что трамблёр стал стоять в более позднем положении, чем изначально?

Да поняли правильно. Позже изначального и более правильно в плане совпадения меток. И ХХ соответственно пришлось чуток корректировать. И динамика стала более стабильной и в более широком диапазоне нагрузок.
ДА. Должен ещё сказать что вакуум в ВР у меня подается не штатно от карба, а от коллектора. Мне так нравится больше. И поэтому на ХХ у меня УОЗ гораздо более ранний чем когда это штатно предусмотрено конструкцией отбора вакуума от карба . Подробности ЭТОГО в теме про расход на ХХ. На остальные эксплуатационные режимы ЭТО никакого влияния не оказывает...Разве что растет срок службы подшипника панели прерывателя, которому не приходится при каждом нажатии педали от ХХ дергаться из одного крайнего положения в другое.

Ну а что до ДХ..эт тема соответствующая. Главное чтобы характеристики его автоматов были в соответствии с потребностями мотора. А потребности эти, в свете смены ГП в мосту заметно поменялись...

[Mayor]

T1974A (06 Март 2020 - 00:14) писал:

В моём случае если ход штока больше 3 мм, машина начинает ехать хуже.

Антон. Я припоминаю что ты упоминал, что ещё кроме сокращения хода, ты ещё и создал ощутимый натяг пружины. ЭТО так? Я не ошибаюсь?

Просто в свете моих последних изысканий ( см пару постов выше) , я бы рекомендовал тебе тоже - пойти от обратного. ТО ЕСТЬ. Отпустить ситуацию - ослабить натяг до предела и увеличить ход штока а потом ловить УОЗ в движении. При такой настройке натяга ВР сможет отслеживая нагрузку работать плавно во всем диапазоне хода штока. А сейчас в том варианте с минимальным ходом и сильным натягом он тупо работает по принципц триггера - щелкает из одного крайнего положения в другое. И именно поэтому ЭТО заставляет тебя уменьшить ход штока чтобы разница в УОЗ между этими крайними положениями была минимальна и результирующий УОЗ поменьше отличался от требуемого-оптимального. Попробуй. Как по мне, тут кроется некоторый резерв по необходимому обогащению...а точнее о ненужности его дополнительного увеличения. Игры с шайбами и замеры расхода на это указывали. И снижение расхода тут не самоцель - а всего лишь индикация верности настроек.

[Armani]

Товарищи - всех приветствую ! Тов. Майор !
Подскажите пожалуйста в чем может быть проблема : вобщем сточили голову на УМЗ 417 ( машина УАЗ 469 ) под 95 бензин. Все нормально, карб в порядке 4178-40 , настроен старт и все другое хорошо, трамблер перебран, смазан, зажигание электронное. Зажигание выставлено нормально, ориентир на звон пальцев при 50 скорости на третьей Газ в пол.Проблема : при езде вне города при продолжительной езде при скорости 70...75 кмч начинает появляться звон пальцев. Сам.
Почему происходит такое ? Температура выше 80 не поднимается даже .
Может кто подсказать ?


Высота головки сейчас 94 мм

Сообщение отредактировал Armani: 14 Апрель 2020 - 11:37

[Armani]

Решили проблему !
Тяга идущая от диафрагмы на подвижную пластину в трамблер слетала с «пенька» на который одевается конец штанги. Странно , ничем не крепится на этом типе трамблера. Если штанга диафрагмы немного искривлена то будет слетать постоянно. На других трамблерах она фиксируется скобой. А тут нет

[T1974A]

А.

Сообщение отредактировал T1974A: 14 Апрель 2020 - 13:00

[T1974A]

Mayor:

Цитата

Антон. Я припоминаю что ты упоминал, что ещё кроме сокращения хода, ты ещё и создал ощутимый натяг пружины. ЭТО так? Я не ошибаюсь?

Да. Я подобрал оптимальные параметры ВК , чтобы мотор ехал с мостом 3,9 от 30 км/час без детонации. Сильно педалировать нельзя, разумеется, но по горизонтальному шоссе постепенно он вытаскивает. Де факто такая езда вредна для вкладышей, я показывал, но просто чтобы защитить двигатель на низких оборотах при увеличенном моменте от зилокарба - всё именно так. Ход штока ВК 2,5 - 3 мм максимум, пружина начинает смещаться только при достижении 1200 оборотов в минуту (настраивал визуально по тахометру, поместив снятый ВК в салоне на длинном шланге до карба). Такая настройка обеспечивает требуемые характеристики. Де факто прямую передачу включаю от 40 км/час.

Цитата

Просто в свете моих последних изысканий ( см пару постов выше) , я бы рекомендовал тебе тоже - пойти от обратного. ТО ЕСТЬ. Отпустить ситуацию - ослабить натяг до предела и увеличить ход штока а потом ловить УОЗ в движении.

Я два лета потратил, определяя оптимальные настройки. Достаточно. Не едет у меня машина с более ранним УОЗ, даваемым ВК.

Цитата

А сейчас в том варианте с минимальным ходом и сильным натягом он тупо работает по принципц триггера - щелкает из одного крайнего положения в другое.

Именно так и было. Потому, что на зилокарбе когда две заслонки сразу открываются, разрежение под ними резко падает и это приводит к рывкам, вызванным резким скачком штока ВК из крайнего раннего положения в крайнее позднее. Вот чтобы этого не происходило в конструкцию и добавлен ресивер ВК:


... в котором стоит жиклёр номиналом 0,7 мм что ли. Этот ресивер не даёт возможности ВК резко реагировать на указанные перепады разрежения и работа мотора выравнивается.

[Mayor]

Понятно. Действительно эта особенность ЗИЛОкарба требует такого подхода. В моем вариенте проще. Карб ОЗОН, трамблер подключен к коллектору, а чтобы не было резкостей в шланге стоит жиклер 1.0мм... имитирующий дырочку которая в стенке смесительной камеры карба и которая теперь не используется. С 35 кмч на праямой на ровном участке вытягивает и не детонирует. Да и расход..да и все остальное только радует...вот только тормоза Ориентироваться на старые привычки по тону мотора просто опасно становится. Ведь при тех оборотах когда ходила 60 теперь летит под 80...а тормозить с такой скорости это не с 60...того и глядишь задница пытается обогнать нос..ещё и рессоры не просели

[T1974A]

Цитата

трамблер подключен к коллектору, а чтобы не было резкостей в шланге стоит жиклер 1.0мм... имитирующий дырочку которая в стенке

Думал я так сделать, но во-первых сверло номиналом 0,1 даже в шуруповёрт не зажать, а во-вторых такие мелкие отверстия склонны к засору. Поэтому я решил пойти по пути установки ресивера, опять же у него запас вакуума больше. Я ж не знал насколько надо будет тормозить реакцию ВК на дроссель.

[салгир]

Armani (14 Апрель 2020 - 13:29) писал:

звон пальцев при 50 скорости на третьей Газ в пол

Не звон пальцев, а детонация. Пальцы не звенят, а стучат, стучат громко и грозно. И не на третьей, а на 4-ой газ в пол на 40км\ч.

[Mayor]

Отголосок темы о мосту старушки...

Антон. Предполагаю что в моторе таки есть некая закавыка, которая провоцирует ненормальности теплового режима свечей. Думаю ЭТО лучше бы в соотв тему...наверное о распределителе.

Я припоминаю, что используется контактный распределитель ( была тема с усилением его валика прерывателя подшипником помню). Так сколь припоминаю, этому устройству уже не мало лет. А этому граненному валику прерываетля с годами свойственно изнашиваться. Сам в свое время ( лет 20 назад) озадачившись некоей неравномерностью работы на малых оборотах, докопавшись до трамблера обнаружил что момент размыкания контактов для разных цилиндров разнИтся . И разница эта вылезала порядка 2-3мм дуги поворота кончика бегунка. Причем помню что если у 2 и 3 цилиндров разнобой был почти нулевой, то между 1 и 4 он был как раз порядка 2-3мм. Как результат момент искрообразования в этих цилиндрах был соответственно смещен. Правда цвет свечей меня особо не напрягал...Возможно потому что тогда ещё был А-76 и соотв СЖ. Перетряхивание трамблера с заменой валика тогда устранила фырканье и вернула урчание кота в выхлопе. А ведь такая проблемка может вызывать детонацию в отдельно взятом цилиндре где момент размыкания вылезает раньще чем в остальных. Детонация на слух может и особо не вылезать...так как цилиндр один, но температурный режим в его КС нарушать. И как минимум это вылезает в цвет свечи. А ведь в КС кроме свечей и другие составляющие есть. И поплавление поршня в отд цилиндре при такой фиче - реальный результат.

[T1974A]

Ах вона чё. Ну что контактный кулачок может давать разный момент искрообразования, это я читал. Но не настолько же, чтобы свечи белели. И потом наилучший результат по цвету свечей был получен на термостате 75* при наличии байпасного канала с ГБЦ. Все были А14 и все кофейного цвета.

Потом я сменил термостат на 80* Wahler потому, что зиловский температуру нормально не держал, постоянно норовил уронить её к 60* на холостых, и с ним это началось - перекос в цвете свечей в смысле. Первые две тёмные, третья кофейная, четвёртая побелела. Трамблёр как пахал, так и пашет.

Поэтому я и пеняю на разную температуру в системе охлаждения на термостате больше 75*. Почему я так думаю, я писал.

[Mayor]

Так то то и оно, что при пониженной температуре свечи скорее всего и не подходят к тем пределам когда начинает сказываться разнобой . У меня он когда был...я тоже на цвет не жаловался...только на некое не нравившееся мне ворчание и пофыркивание в выхлопе. Возможно если бы при этом ещё и СЖ была задрана под 92...я и в свечах что то да заметил бы. А при некоеих предельных режимах когда термостат задает повышенную раб температуру, похоже достигается некий предел при коем свеча уже капризничает. А вот то что ЭТО происходит не во всех а только в одном-двух отдельно взятых цилиндрах - наводит на мысли.

Я припоминаю как ЭТО вычислял. Распред в тисках. В контактах зажата бамажка. В момент размыкания маркером отмечал на корпусе трамблера положение бегунка. Ну а потом выяснял сколь симметрично эти метки расположены. И если между 2-3 проложенная прямая ( линейку прикладывал) проходила четко через центр оси вала, то для 1-4 она была заметно смещена. Щас уж точно не помню - кто и как именно, но в одном из них размыкание возникало ранее чем в 2м и 3м, а в другом позже где то на 1-1.5 мм по дуге для каждого....Ну или упомянутые 2-3 мм непосредственно между 1 и 4.

[T1974A]

А осциллографом это как нить выяснить нельзя? Я осциллограф раздобыл нахаляву, всё думаю куда б его применить то.

Ну, теоретически такое действительно может иметь место, но есть и другая теория. ОЖ до 4-го цилиндра доходит уже будучи нагретой от предыдущих трёх. А в первом она самая холодная. Вот и получается, что одинаковым калильное число свечей быть не может в принципе. Бо температурный режим у всех разный априори.
Я когда то читал, что на спортивных моторах свечи вот так и подбирают к каждому цилиндру, но думал что это не наш случай. А вот подиж ты.

С третьим цилиндром, скажем, тоже всё не просто. Там в одной точке два выхлопных канала сходятся 2-го и 3-го. Что приводит к локальному перегреву. Свеча там с противоположной стороны канешн, но температура газов то 600...800 градусов на минуточку, а на оборотах больше 3000? В итоге этот тепловой "экран" хорошо нагревает ОЖ, идущую мимо на 3-й и 4-й горшок и вуаля. Если термостат 70...75* это всё съедает, то от 80 и выше - начинают нюансы выползать.

Наличие байпасного слива из ГБЦ в помпу со штуцера печи или "танчика" ситуацию облегчает, но полностью не исправляет из за недостаточности проходного сечения. Особенно при СЖ повышенной до 92-го. Зато печь греет отлично при таком раскладе.

Сообщение отредактировал T1974A: 10 Сентябрь 2020 - 13:22

[Mayor]

T1974A (10 Сентябрь 2020 - 14:03) писал:

есть и другая теория. ОЖ до 4-го цилиндра доходит уже будучи нагретой от предыдущих трёх. А в первом она самая холодная. Вот и получается, что одинаковым калильное число свечей быть не может в принципе. Бо температурный режим у всех разный априори.

Чтобы ЭТО свести к минимуму и существует распределительная труба, обеспечивающая подачу ОЖ к отдельным цилиндрам минуя друг друга. Оно конечно ОЖ пока продвигается по трубе тоже подвергается некоему нагреву и пока доходит до 4го оказывается нагрета побольше чем в 1м. И в неких предельных случаях ЭТО может выливаться в неравномерность темп режима. Ты ведь мудрил с своей трубой в ГБЦ на предмет изменения подачи в пользу удаленных от помпы цилиндров. Мож перемудрил?

T1974A (10 Сентябрь 2020 - 14:03) писал:

Я когда то читал, что на спортивных моторах свечи вот так и подбирают к каждому цилиндру, но думал что это не наш случай. А вот подиж ты.

В спортивном варианте когда всё на пределе , вполне вероятно проявление такого рода неравномерностей и той необходимости подборок разных свечей... В штатском не спортивном случае проблемы перегрева 4м-го цилиндра если вылезают то на фоне несколько более высоких раб температур в летний период - когда и ездят побыстрее, и за бортом жарко и ещё и перекрыта печь - то есть опять же некие предельные режимы.
И у тебя при повышении раб температуры тоже возникает вопрос выхода на некий предел, при коем начинает неравномерность себя проявлять... Просто подозрительно то что ЭТО наблюдается при в общем то вполне лояльных 80 градусах. Поэтому предполагаю что в твоем моторе есть некая бага которая выталкивает эту неравномерность на передний план...даже при наличии байпасного канала.

Сообщение отредактировал Mayor: 10 Сентябрь 2020 - 13:35

[T1974A]

Думаю, эта, "бага" - обороты 3400...3500 как норма. Сами видете какие у нас тут автобаны. Даже 100 км/час скучно ехать то. Вот и вылезает то и это, потому что у мотора есть время как следует прогреццо включая масло в картере.

Цитата

Чтобы ЭТО свести к минимуму и существует распределительная труба, обеспечивающая подачу ОЖ к отдельным цилиндрам минуя друг друга. Ты ведь мудрил с своей трубой в ГБЦ на предмет изменения подачи в пользу удаленных от помпы цилиндров. Мож перемудрил?

Дык мудрость то имела идею - увеличение подачи на 3-й и 4-й. И на 70* действительно это имело результат, как видно по цвету свечей ранее показанных. А при смене термостата на 80 при этом всё вернулось на круги своя. Как я думаю по причине ограничения циркуляции через радиатор 80-тиградусным термостатом относительно 70-тиградусного.

[Mayor]

T1974A (10 Сентябрь 2020 - 15:18) писал:

у мотора есть время как следует прогреццо

Да. Похоже именно поэтому и достигается тот некий предел. Возможно имеет смысл тот 80 градусный термостат перерегулировать на 75...раз мотору так комфортнее. Свечи свечами...вывернул да выкинул. А вот все остальное из камеры сгорания так просто не выкинешь.

А распределитель проверь по возможности. Не сложно это. Припомнил что вместо бегунка прикручивал кусок тонкой проволоки ( центральная жила коаксиального ТВ кабеля РЖ-6), которая скользила по краю корпуса. И в момент когда бумажка вылезала из контактов, по проволоке делал маркером метки на корпусе. Ну а потом оставалось проверить сколь равномерно относительно друг друга они расположены. Ну а то сколь оптимально они ( метки) располагаются относительно боковых контактов крышки...компенсируется припаянным к носу бегунка хвостом ( ну это ты уже делал).И это не столь важно. Важен именно момент начала размыкания контактов , определяющий момент искрообразования...а точнее разброс его по углу в разных цилиндрах.

Сообщение отредактировал Mayor: 10 Сентябрь 2020 - 19:40

[T1974A]

Цитата

Да. Похоже именно поэтому и достигается тот некий предел. Возможно имеет смысл тот 80 градусный термостат перерегулировать на 75...раз мотору так комфортнее.

Дохлый номер. У этого Wahlera с одной стороны (вопроса) очень удобное гнездо куда упирается штырёк термоэлемента, туда легко подсунуть кусок чего-нибудь. Но с другой стороны (вопроса) напрочь отсутствует свободный ход. Даже 0,2 мм шайба сразу вызывает появление щели в клапане. Думаю, он потому так точно температуру и держит, что свободного хода нет.

Цитата

А распределитель проверь по возможности. Не сложно это.

Если обмотать центральный ВВ провод соленоидом и подключить оный к осциллографу.
По идее в момент размыкания контактов в центральном ВВП будет возникать импульс тока. Если угол размыкания контактов не различается существенно, период импульсов, отражаемый на осциллографе, будет примерно одинаковый. В противном случае он будет прыгать в такт "кривому" цилиндру.

Посоветуете, можно чот подобное сделать? я трамблёр не снимал не знаю сколько лет, он вечный. ещё одна из НИКЧЁМНЫХ МОДЕРНИЗАЦИЙ, которая радикально увеличила ресурс узла. Помнится в 90-е я эти трамблёры каждые 3000 км менял. Дерьмище такое продавали то....