Сезон-2008 выдался особенно урожайным на ремонты. Едва закончил возню с капремонтом двигателя, как нарисовалась новая проблема: капремонт передней подвески. Обратив внимание на то, что машина стала подъедать резину на переднем мосту, я вывесил колесо и с ужасом убедился в том, что резьбовые умерли. Походу можно отметить, что к вопросу шприцевания передней подвески я относился в последние годы не слишком прилежно, производя эту операцию разок за 1500 а то и 3000 км пробега. В итоге за 80 тыщ. км передняя подвеска убилась в хлам, причём так дальше жить было уже просто нельзя (было жалко жрать покрышки стоимостью в 120 у.е. за каждую, да и вообще мало-ли что...) и следовало что-то делать. Поскольку изделие, выставленное на продажу Михал Михалычем маячило у меня перед глазами уже достаточно давно, я решил не ввязываться в капремонт подвески, а заменить её всборе на новую тюнингованную, с сайлент-блоками. По счастью подвеска оказалась в наличии и переведя изготовителю заявленные 25 тыс. рублей я буквально через неделю стал обладателем данной тюнинг-версии. Надо заметить, что подвеску, доставленную в С-Петербург из Москвы рейсом компании "Грузовозофф" вывезли из склада на погрузчике, так что газель, заказанная для транспортировки к месту инсталляции оказалась весьма нелишней, изделие весило аж 120 кг.
Процедура замены подвески представлялась весьма беспроблемной, однако как выяснилось, госпожа Беспроблемность - отнюдь не частый гость в гараже владельца Газ-21... В частности первый день работ полностью ушёл на демонтаж старой подвески, ибо далеко не все гайки, простоявшие 45 лет без движения, возжелали отвернуться по-хорошему, а шаровые пальцы рулевой трапеции вообще пришлось разбирать болгаркой - их не брал даже мощный сьёмник.
В процессе работы авто было вывешено на опорах под лонжеронами в районе коробки передач, отсоединены крепления подушек двигателя, двигатель вывешен в подкапотном пространстве на специализированном домкрате, после чего в отверстия центральных болтов крепления подвески к лонжеронам были завёрнуты длинные шпильки, постепенно отворачивая гайки по которым подвеска была плавно опущщена на яму. На другой день новая подвеска была установлена на автомобиль в обратном порядке.
Особенности сайлентблоковых подвесок.
Последовавшие тест-драйвы выявили ряд моментов, о которых хочется сказать, сравнивая "оригинал "и "кастом".
Новая подвеска несомненно более плотная, чем оригинальная. По существу оставлена только одна точка смазки - шкворневые узлы. Все прочие сопряжения соединяются через упругие резиновые втулки, принимающие на себя все особенности отечественных трасс.
Благодаря несколько увеличенной колее, радиус разворота Газ-21 заметно сократился. Если на оригинале рулевое колесо делало из края в край 3 оборота, то теперь стало делать 4.
Бесшумность восприятия неровностей тюнингованной подвеской сразу же начинает ласкать ухо. По этому показателю кастом-версия уравнивается с комфортабельностью заднего моста. Оригинальная "долбит" сильнее.
Особенного улучшения управляемости машины я впрочем не заметил. Может быть в пределах 10% реакции на движения рулём стали острее. Для тех, кто эксплуатирует Газ-21 на скоростях до 100 км/ч этот показатель не представляется критичным. Впрочем, понятие комфортабельности состоит не только в бесшумности езды, но и в плавности хода. Вот тут новая подвеска преподнесла неожиданный сюрприз.
Оригинальные резьбовые втулки подвесок Газ-21 отличаются весьма лёгким относительным перемещением деталей в сопряжениях. Это даёт Волге возможность уверенно "съедать" колебания продольного и поперечного профиля трассы без заметной раскачки кузова автомобиля. Собственно, хвалёная волговская комфортабельность укореняется именно здесь.
В свою очередь, затянутые резиновые втулки сайлент-блоков, работающих на кручение, в значительно большей степени склонны передавать кузову колебания профилей дороги. А тут ещё и дешёвые масляные амортизаторы типа Гродненского завода, установленные производителями в подвеску в сочетании с пружинами верхнего класса жёсткости...
Словом,всегда комфортабельная Газ-21 поначалу превратилась в иномарку среднего класса. Тем, кто знает, что такое "иномарка среднего класса", понятно, что это отнюдь не комплимент. Машина напоминает мячик, скачущий по верхушкам волн, пунктуально повторяя профиль дорожного полотна. Причём меня лично почему-то особенно раздражали поперечные толчки от дороги, передававшиеся кузову то с правого, то с левого колеса. Поскольку для машины представительского класса всё это никуда не годилось, амортизаторы, шедшие комплектом с подвеской были заменены на газовые низкого давления производства "Kayaba" (Япония), после чего поведение машины радикально улучшилось: снова стало мягко, плавно и комфортно, хотя "лежачего полицейского" "оригинал" на торможении всё равно давит заметно эффективнее "кастома", ну да это уже чёрт с ним, решил я, отказавшись от придирок к машине по этой части, ездят же люди на инопомойках по этим полицейским и не стал РЫТЬ дальше.
Указанные обстоятельства, однако, дают почву для выводов:
Для достижения HI-END результата в тюнинг-версиях передних подвесок для Газ-21 с учётом обозначенной особенности сайлент-блоков целесообразно:
1. использовать только газовые амортизаторы низкого давления (для "спортивных" 21-х Волг, это впрочем, сомнительная рекомендация: тем, кто постоянно ездит на скоростях более 110 км/ч газовые амортизаторы высокого или среднего давления подойдут лучше).
2. Кроме этого, также в кастом-версии передней подвески целесообразнее применять пружины наименьшего класса жёсткости. Здесь впрочем снова следует оговориться, что на жёсткость пружин влияет вес двигателя, используемого на данной конкретной машине. Применительно к V8 данная рекомендация также не вполне корректна.
Основная мысль, которую я хочу здесь подчеркнуть, состоит в том, что жёсткость пружин такой подвески и тип амортизаторов должны учитывать как конструктивные особенности, так и предпочтительный скоростной режим конкретного авто. Иначе есть риск получить разбалансированную систему, интегрально уступающую в комфорте "оригиналу" невзирая на сайлент-блоки.
Тем не менее, в нашем случае указанные нюансы были успешно преодолены, в связи с чем сегодня я оцениваю плавность хода и бесшумность подвески на твёрдую "пятёрку" и вполне доволен результатом этой модернизации.
Изготовители заявили гарантированный пробег подвески без ремонта свыше 150 тыс. км при условии регулярного ТО шкворневых узлов. Обязуюсь выполнять это условие, шкворни шприцуются консистентной металлоплакирующей смазкой МС-1000 производства ВМП-Авто (С-Петербург). Думается, применение новых технологий смазочных материалов обеспечит нам увеличение ресурса этого единственного узла, унаследованного без изменений от "родной" подвески.
Сообщение отредактировал T1974A: 09 Октябрь 2008 - 22:27