[0000]

Сделали-бы V8 с полусферическими камерами - там делов-то - новые головки сделать - с камерами с центральным расположением свечи, клапанами в развалку, и титановыми коромыслами хитрой формы. А блок можно старый оставить.

И поставили-бы это всё в купе на базе 3102. И НАХ больше ниего не надо!

[nikll]

Хитрый Койот (8.11.2008, 3:45) писал:

Сделали-бы V8 с полусферическими камерами - там делов-то - новые головки сделать - с камерами с центральным расположением свечи, клапанами в развалку, и титановыми коромыслами хитрой формы. А блок можно старый оставить.

Мда... я тоже мечтаю о подобном, но я бы и блок поменял на новый типа спаренного 406го, там поинтереснее блок...

[0000]

Цитата

Мда... я тоже мечтаю о подобном, но я бы и блок поменял на новый типа спаренного 406го, там поинтереснее блок...

Такие двигатели были у ГАЗ-3105 - причём полублоки были разъёмные, и вообще там много заморочек было, хороший был двигатель.

[Не знайка]

Хитрый Койот (7.11.2008, 18:34) писал:

Даже снятие 3куб. см. с камеры приведёт к понижению степени сжатия менее чем на 0,15 единиц.


А больше всего на коэффициент наполнения влияет не обработка камер и каналов, а всего-навсего переход канал-седло, т.к. в этом место часто образуется ступенька, создающая гораздо больше проблем, чем шероховатость каналов.

Ради интереса провел небольшой расчет. взял за пример двигатель ЗМЗ-402 и тотже двигатель с увеличенной камерой сгорания на 3 куб. см. степень сжатия понизилась на 0,28 единиц, что приводит к уменьшению индикаторного КПД на 0,5% и потерю мощности в 0,5л.с.


Насчет ступеньки согласен она имеет большое гидравлическое сопротивление, но на коэффициент наполнения влияет гораздо больше факторов чем сопротивление ступеньки, в их числе и та самая степень сжатия, при ее понижении данный коэффициент так же понизится

Тем самым Вы понижая степень сжатия уменьшаете мощность, а шлифуя каналы повышаете ее....

Прикрепленные изображения

• 

Сообщение отредактировал Не знайка: 14 Ноябрь 2008 - 22:08

[0000]

Даже если я потеряю 5л.с. на сжатии, то я этого просто не замечу - столько отъедает генератор с маслонасосом.

Сами понимаете - плюс-минус несколько л.с. будут просто неощутимы, и мощность будет больше меняться плотности(температуры) воздуха, и густоты масла, чем из-за объёма камер сгорания.

[Не знайка]

Хитрый Койот (15.11.2008, 12:16) писал:

Даже если я потеряю 5л.с. на сжатии, то я этого просто не замечу - столько отъедает генератор с маслонасосом.

Сами понимаете - плюс-минус несколько л.с. будут просто неощутимы, и мощность будет больше меняться плотности(температуры) воздуха, и густоты масла, чем из-за объёма камер сгорания.

Генератор 200-500Вт, маслонасос 200-300Вт , а это ДАЛЕКО не 5л.с. (примерно 4кВт).
Ну если плюс - минус несколько сил тебе незаметны, то для меня ощутимы.
и этой фразой "Сами понимаете - плюс-минус несколько л.с. будут просто неощутимы" Вы меня ставите в тупик, я непонимаю смысл этой работы.
полировать камеры чтоб уменьшить площадь через которую уходит тепло? - нет, Вы увеличиваете объем, тем самым увеличивается площадь, да и стоит ли тут вообще задаваться вопросом сколько тепла уходит во время рабочего ходо в стенки камеры сгорания и стенки цилиндра, процесс горения занимает примерно 5 градусов угла поворота КВ, поститчай сколико это милисекунд.......

Сообщение отредактировал Не знайка: 15 Ноябрь 2008 - 13:32

[0000]

Цитата

Генератор 200-500Вт, маслонасос 200-300Вт , а это ДАЛЕКО не 5л.с. (примерно 4кВт).

Маслонасос среднего ДВЗ потребляет 2кВт мощности. А при повышении давления с 2-2,5 атмосфер до 7 атмосфер потеря мощности составляет уже 10-15 сил. Это сказано в американской книге, которой я склонен доверять.

Цитата

полировать камеры чтоб уменьшить площадь через которую уходит тепло? - нет, Вы увеличиваете объем, тем самым увеличивается площадь, да и стоит ли тут вообще задаваться вопросом сколько тепла уходит во время рабочего ходо в стенки камеры сгорания и стенки цилиндра, процесс горения занимает примерно 5 градусов угла поворота КВ

Смысл не в полировке, а в устранении очагов локального перегрева, а это означает отсутствие выступов, шероховатостей и т.п. Я не борюсь за теплоту сгорания, я стремлюсь улучшить условия сгорания топлива.


У меня и так камера не ахти какая получается из-за наличия на поршнях вытеснителей. Хотя, с другой стороны, у поршня в районе вытеснителя днище просто непробиваемое - порядка 20мм. Говорят, эти поршни могут порядка 30 секунд работать в режиме детонационного горения, в то время как обычные - порядка 3 секунд.

Сообщение отредактировал Хитрый Койот: 15 Ноябрь 2008 - 16:03

[Не знайка]

"Маслонасос среднего ДВЗ потребляет 2кВт мощности. А при повышении давления с 2-2,5 атмосфер до 7 атмосфер потеря мощности составляет уже 10-15 сил. Это сказано в американской книге, которой я склонен доверять."

Зачем 7 атмосфер в системе смазки? это перебор, подшипнику скольжения 3-4 много.....


Смысл не в полировке, а в устранении очагов локального перегрева, а это означает отсутствие выступов, шероховатостей и т.п. Я не борюсь за теплоту сгорания, я стремлюсь улучшить условия сгорания топлива.

Вся работа с ДВС имеет смысл если ставится цель:
- повысить мощность,
- повысить КПД,
- уменьшить вредные выбросы,
- повысить ресурс.

В вашем случае какой вариант?

Еще вспомнилось на заметку смесь проходя через щель клапан-седло, это большое сопротивление (внезапное расширение) , так вот проходя через эту щель смесь турбулизуется, а турбулентная смесь горит быстрее. потому есть ли смысл ее полировать?

Улучшая условия сгорания топливо воздушной смеси (Как вы говорите), вы снижаете мощность ДВС (понижая КПД), пнижаете прочность камеры сгорания (уменьшая толщину стенки КС), уменьшаете турбулентность смеси понижаете скорость распространения пламени.

От детонации уйти просто необходимо просто заправиться бензином с большин октановым числом, лили в крайнем случае перейти на газовое топливо(ОЧ до 115).

Сообщение отредактировал Не знайка: 17 Ноябрь 2008 - 08:30

[0000]

Цитата

Вся работа с ДВС имеет смысл если ставится цель:
- повысить мощность,
- повысить КПД,
- уменьшить вредные выбросы,
- повысить ресурс.

В вашем случае какой вариант?

В моём случае увеличивается ресурс, т.к. меньше вероятность появления в камере сгорания негативных явлений вроде детонации и каклильного зажигания. Кроме того, повышается КПД, и экологичность, т.к. улучшаются условия сгорания смеси. Повышается мощность, т.к. улучшается наполнение цилиндра и равномерность горения смеси.

Цитата

Еще вспомнилось на заметку смесь проходя через щель клапан-седло, это большое сопротивление (внезапное расширение) , так вот проходя через эту щель смесь турбулизуется, а турбулентная смесь горит быстрее. потому есть ли смысл ее полировать?

Смесь турбулизируется во впускном канале, а от клапанной щели зависит наполнение цилиндра. Если завихрения возникают в районе седла клапана, то наполнение резко падает.

Кроме того, турбулизация хороша на низких и средних оборотах, на высоких она приводит опять-же к падению наполнения. Посмотрите ВСХ двигателей ГАЗ-13/14 и ЗМЗ-523 без ограничителя - сразу видно, что после 3500 об/мин у 523/511-х двигаелей резко падает момент - а всё из-за турбулизации потока во впускном канале. Просто при оборотах выше средних важна не турбулизация смеси, а обеспечения максимальной скорости потока смеси.

Именно по-этому на быстроходных V8(как наших, так и импортных) никогда не применяются турбулентные головки, а только с прямыми каналами. То-же делают и с впускным трактом - стремятся сделать его максимаьно прямым. Это ухудшает топливную экономичность, но повышает мощность.

Цитата

Улучшая условия сгорания топливо воздушной смеси (Как вы говорите), вы снижаете мощность ДВС (понижая КПД), пнижаете прочность камеры сгорания (уменьшая толщину стенки КС), уменьшаете турбулентность смеси понижаете скорость распространения пламени.

1. Мощность не падает, а растёт, т.к. улучшается наполнение цилиндра и условия горения.

2. Толщина стенок камеры сгорания около 10мм - это больше, чем толщина днища поршня, хотя поршень гораздо более теплонагружен.

3. На высоких оборотах турбулизация снижает наполнение, а значит вредна.

Цитата

От детонации уйти просто необходимо просто заправиться бензином с большин октановым числом, лили в крайнем случае перейти на газовое топливо(ОЧ до 115).

Наивысший КПД достигается при работе двигателя в преддетонационном режиме. При этом скорость горения смеси максимальна, но детонации не возникает. Смысл в том, чтобы сжечь смесь как можно быстрее, но избежать детонации.

[-=NASCAR=-]

Вот к стати неплохая статья... будет в тему... а то здесь запепили вопрос продувки свечей... а я тогда не нашел статью...
Вот она...
Предлагается простой вариант изменения конструкции электрода массы. Себестоимость свечи зажигания практически не изменяется.
Единственный недостаток: необходимость сориентированного положения при установке свечей зажигания. Оширов В.
18.07.02 г
О работе свечей зажигания достаточно много написано. Но на некоторые моменты в работе искровой свечи зажигания в современных ДВС, по всей видимости, не обращено должного внимания. А в ее работе и влиянии на процесс горения топливовоздушной смеси есть скрытые неиспользуемые резервы. Именно поэтому и возникла необходимость в написании данной статьи.
Сразу хотелось оговориться, что автор статьи знаком с многочисленными вариантами "усовершенствования" свечей зажигания но, к сожалению, почти все они наряду с некоторым рациональным зерном имеют значительные просчеты не учитывающие всех особенностей в работе такого казалось бы простого элемента, как свеча зажигания.
В данной статье освещены вопросы по итогам анализа работы на реальном ДВС экспериментальных свечей зажигания с различной формой электрода массы. Дополнительным результатом, отражающим оптимальную форму электрода массы, явилась подача заявки на изобретение под названием "Электрод массы свечи зажигания ДВС" № 2002101903 от 11.01.02 года. Хотя вполне возможно, что предложенная форма электрода массы не является идеальной. Необходимо отметить, что в эксперименте участвовал "402" двигатель автомобиля "Газель – 2705" и некоторые положения касающиеся движения потоков горючей смеси в цилиндре могут незначительно отличаться от описанных для других типов двигателей. К особенностям настройки систем двигателя можно отнести то, что он работает на достаточно бедной горючей смеси при среднем летнем расходе топлива 10 литров на 100 км пробега; зимой расход топлива возрастал до 12,5 литра. Установка свечей в нужное положение осуществлялась в основном методом подбора. Использовались свечи отечественного производства с соответствующими доработками электрода массы.
Классическая свеча зажигания, несмотря на достаточно долгий путь своего развития и совершенствования, сохранила некоторые характерные конструктивные недостатки и основные из них: "Г" образная форма изгиба, близкое к прямоугольной форме, сечение электрода массы, образуемая при этом "параллельная" форма искрового зазора, пренебрежение расположением электрода массы по отношению к потокам горючей смеси, возникающим в объеме цилиндра при работе ДВС.
Кратко перечислим отрицательные основные моменты, возникающие при работе подобных искровых свечей зажигания, связанные с электродом массы.
Классическая форма "параллельного" искрового промежутка не создает должных условий для перемещения плазменного шнура электрического разряда, как электродинамического, так и аэродинамического от воздействия двигающегося потока горючей смеси.
Классическая форма и сечение электрода массы обладают достаточно четко выраженным экранным действием для инициирующего горение электрического разряда от основной массы горючей смеси. Имеет место образование плохо "вентилируемых" зон: под электродом массы и самого искрового промежутка, дополнительно различных по цилиндрам из-за случайной ориентации электрода массы (возникающей после заворачивания свечи) по отношению к потокам горючей смеси. Поэтому инициирующий процесс горения несколько локализован и имеет зависимость от флуктуаций состава горючей смеси в зоне искрового промежутка.
Совместное влияние статического положения плазменного шнура электрического разряда и недостаточное движение потока горючей смеси в районе искрового промежутка приводят к местным перегревам поверхности электродов и, следовательно, увеличенному электроэрозионному разрушению электродов, а также пониженной и нестабильной способности инициировать горение топливовоздушной смеси, проявляемое в хаотическом пропуске циклов горения.
Как оказалось для классической свечи зажигания не свойственно такое явление, как самоочистка электродов; т.е. практически отсутствует самоочистка поверхностей, прилегающих к зоне искрового промежутка, от продуктов нагара. Обратите внимание: именно от продуктов нагара до чистой поверхности металла, а не выжигание с образованием слоя твердых шлаков. Это основные положения, говорящие о недостаточной конструктивной проработке такого простого элемента как электрод массы.
Рассмотрим теперь, что дает несложное изменение формы сечения электрода массы и его изгиба.
Схема новой свечи.

На Фиг. 1 схематически изображен участок свечи зажигания, показано направление движения потока горючей смеси в период искрообразования, изображен искровой зазор переменного сечения, границы зон и направление перемещения плазменного шнура электрического разряда при различных режимах работы ДВС.
Можно сказать, что теперь свеча отдаленно напоминает схематический плазматрон, где поток горючей смеси без помех движется через зону плазменного шнура электрического разряда. Это является одной из характерных черт применения свечи зажигания с измененной формой электрода массы, когда поток горючей смеси имеет возможность качественно иного контакта с высокотемпературным плазменным шнуром электрического разряда. При детальном анализе процессов протекающих при подобном конструктивном исполнении электрода массы и его ориентации относительно движения потока горючей смеси в момент искрообразования можно отметить следующие положительные моменты, улучшающие свойства свечи зажигания.
На плазменный шнур электрического разряда, возникающий в искровом промежутке, оказывают действие два рода сил: электродинамическая, зависящая от силы тока и угла наклона торцевых плоскостей электродов, образующих искровой промежуток; и аэродинамическая, зависящая от скорости движения потока горючей смеси в зоне искрового промежутка, т.е. косвенно от оборотов ДВС. Подобное сочетание влияний достаточно важно, поскольку требования к работе свечи зажигания различны на различных режимах работы ДВС.
Имеет возможность образоваться эффект "квазиувеличения" искрового промежутка при увеличении оборотов ДВС, за счет большего смещения и растяжения плазменного шнура электрического разряда, возрастающей скоростью движения потока горючей смеси. Данное явление по своей эффективности значительно превосходит все предложения (изобретения) касающиеся увеличения искрового промежутка при прогреве ДВС, и вообще переводит работу свечи на более высокий уровень.
Особенность данного искрового промежутка – его "динамические размеры". Например, при запуске ДВС искровой промежуток свечи имеет минимальные, но "динамические размеры": пробой происходит в узком месте, затем следует сдвиг и растяжение плазменного шнура в сторону расширения искрового промежутка за счет преобладающего в данном режиме электродинамического смещения электрического разряда, при этом зона сдвига последнего не превышает границу зоны искрового промежутка. При увеличении оборотов после запуска ДВС происходит "квазиувеличение" искрового промежутка за счет дополнительного растяжения и выгибания плазменного шнура за пределы зоны искрового промежутка под действием возрастающей скорости движения потока горючей смеси.
Дополнительно происходит увеличение толщины плазменного шнура за счет термической ионизации горящей топливовоздушной смеси. При этом имеет место стабилизация температуры поверхностей электродов в искровом промежутке (при увеличении теплового режима ДВС) и фронт пламени не срывается, т.к. турбулентность потока минимальна, и происходит сложение скорости распространения горения с движением потока горючей смеси.
У классической свечи подобное явление нарушается. Другими словами в нашем варианте топливная смесь движется в районе электродов свечи зажигания в уже загоревшемся состоянии. Сжатие происходит частично загоревшейся топливной смеси, но так как температура горения смеси на порядок ниже температуры плазменного шнура электрического разряда, происходит охлаждение поверхностей искрового промежутка. Или можно говорить о температурной стабилизации поверхностей зоны искрового промежутка и снижению вероятности появления зон перегрева, приводящих к чрезмерной электроэрозии электродов. Следовательно, практически отпадает необходимость в применении дорогих материалов для термостойких вставок или наплавок на электроды. Хотя после года эксплуатации заметен электроэрозионный износ в основном некоторых мест центрального электрода, что говорит о недостаточном отводе от него тепла.
Электроэрозионный износ в 2 – 3 раза меньше обычного для подобных свечей зажигания.
"Квазиувеличение" искрового промежутка улучшает процесс инициализации горения на больших оборотах ДВС, что имеет важность при применении бедных и ультра бедных горючих смесей. При этом свеча зажигания сохраняет высокую инициирующую способность и при скорости движения потока горючей смеси превышающих скорость распространения фронта горения; при отсутствии сильной турбулентности инициирующий луч пламени распространяется по объему топливного заряда даже после "гашения" плазменного шнура электрического разряда, в процессе его охлаждения и растяжения потоком свежей топливной смеси. При подобных условиях электроэрозионный износ электродов практически пропадает.
Появляется дополнительная возможность реального управления скоростью горения топливного заряда путем варьирования мощностью электрического разряда. (см. статью "Система автоматического (адаптивного) управления параметрами зажигания. САУПЗ"). Само по себе явление раннего "гашения" электрического разряда может приводить к некоторым неоднозначным эффектам: изменению формы кривой тока, повышению напряжения на электродах свечи и контактах распределителя после "гашения" вплоть до повторного пробоя искрового промежутка. Хотя возникновение подобных эффектов сомнительно ввиду непродолжительного действия импульсов напряжения при искрообразовании.
Имеет место образовываться явление самоочистки поверхностей электродов, прилегающих к искровому промежутку, причем по ходу раскрытия искрового зазора, центральный электрод имеет абсолютно чистую поверхность вплоть до границы своего входа в конус керамического изолятора. Граница зоны самоочистки (вид сбоку) показана на Фиг. 1.
Возникновение явления самоочистки, по всей видимости, связано с перемещением оснований плазменного шнура и выходом их за пределы искрового промежутка. При этом дополнительно имеет место увеличение толщины плазменного шнура и снижение плотности тока в нем за счет термической ионизации прилегающей к нему зоны горящей топливной смеси. Данное явление связано с тем, что поток горящей смеси движется через зону расширяющегося искрового промежутка.
Взаимодействуя с возникшим в узком месте плазменным шнуром электрического разряда, он не только сдвигает, но и способствует значительному увеличению толщины, т.е. объема плазмы, участвующей в электрическом разряде, за счет дополнительной термической ионизации потока загорающегося топливного заряда. Что говорит не только об эффективной инициализации горения топливной смеси, за счет расширенного контакта ее с плазменным шнуром разряда, но и о распределении высокой температуры плазмы, как по поверхности электродов, так и по объему горящей смеси.
Благодаря явлению самоочистки повышается надежность работы свечей зажигания даже при загрязнении их маслом. Дополнительно явление самоочистки способствует общему снижению температуры конца центрального электрода, за счет лучшей теплоотдачи чистой поверхности свежему потоку горючей смеси. Это говорит и о некотором расширении температурного диапазона работы свечи зажигания. Характерно, что в прилегающей к искровому промежутку зоне самоочистки наблюдается электроэрозионный износ, связанный с испарением металла центрального электрода, что говорит о явно завышенной мощности электрического разряда (большой длительности или неверной форме импульса тока на некоторых режимах).
Имеется возможность уменьшения мощности электрического разряда при сохранении прежней способности инициировать горение топливного заряда, либо напротив увеличить инициирующую способность свечи при сохранении параметров электроэрозионного износа электродов.
Преобладающее направление движения потока горючей смеси, в районе электродов свечи зажигания, для описываемого двигателя практически совпадало с направлением на выпускной клапан, и показано на Фиг.1 относительно свечи. Таким образом, незначительное изменение конфигурации электрода массы и правильная его ориентация по отношению к внутри цилиндрическому движению потоков горючей смеси, позволяет улучшить многочисленные характеристики свечи зажигания, что в конечном итоге расширяет возможности по изменению характеристик современного ДВС.

Дополнение.
Некоторые особенности применения, дополнительные эффекты. Оширов В.
Применение подобной свечи зажигания позволяет получить стабильные параметры ДВС по составу смеси, т.е. уменьшить разброс по допуску настройки главных дозирующих систем и системы холостого хода в особенности. Снижение нижнего предела устойчивого зажигания горючей смеси в сочетании со стабильными параметрами горения в предельно узком диапазоне настройки, позволяет в целом получить более экономичный ДВС с пониженным уровнем токсичности ( при соответствующей подстройке дозирующих систем топливоподачи и характеристики угла зажигания).
Все выше сказанное относится и к инжекторным ДВС. Ввиду особенностей внешнего смесеобразования (аналогично и внутреннего), особенно на переходных режимах и холостом ходе, у инжекторных ДВС образуется достаточно неравномерный по составу топливный заряд, поэтому актуальность применения свечи зажигания с усовершенствованным электродом массы возрастает в большей степени, чем для карбюраторного ДВС, у которого топливный заряд всегда образуется более равномерного состава. Поэтому инжекторные ДВС требуют для достижения устойчивой работы большего искрового зазора и повышенной мощности разряда, все это приводит к сокращению срока службы свечей зажигания и требует некоторого завышения настройки систем управления по топливу.
Предложенная конструкция свечи зажигания раскрывает новые возможности по настройке параметров систем управления впрыском с целью получения как топливной экономичности и снижения токсичности, так и получения большей мощности и стабильной работы ДВС.
Расширяются возможности управления горением топливовоздушной смеси за счет параметров системы зажигания, т.е. подобная свеча вызывает адекватную реакцию на скорость горения топливного заряда при увеличение (уменьшение) мощности электрического разряда и незначительном износе электродов. Другими словами - появляется новая возможность расширенного управления процессом горения топливного заряда, а это и увеличение приемистости ДВС и его экономичность.

Как самостоятельно частично доработать и правильно установить свечи зажигания. Оширов В.


Постараюсь рассказать, как своими силами, можно частично изменить конструкцию электрода массы, чтобы получить некоторое представление о работе подобной доработки. Свеча, доработанная по полной программе, будет работать еще лучше.
При аккуратном исполнении доработка не представляет особой сложности. Необходимый инструмент: молоток 200 – 250 грамм, хорошая наковальня (брусок металла прямоугольной формы), плоский и круглый надфиль, круглогубцы и пассатижи. Доработке подвергают свечи с калильным числом соответствующему типу ДВС. Желательно чтобы свеча имела электрод массы максимальной толщины, поскольку встречаются и с достаточно тонким электродом массы. Необходимо аккуратно разогнуть электрод массы, не допуская большой нагрузки на место приварки его к корпусу свечи.
Произвести вытяжку тела электрода молотком на наковальне вначале до формы квадрата (в сечении), стараясь проковывать максимально возможную длину электрода (не допуская даже легкого удара по центральному электроду, который приводит к сколу конусного изолятора, "страхуя" центральный электрод кончиком пальца и ногтем). Постепенно в процессе ковки происходит удлинение и утоньшение электрода, плавно переходят от квадратной формы проковки к круглой. При этом добиваются плавного уменьшения общей толщины к концу электрода, не более 50%. Удлинение электрода должно быть около 3 – 3,5 мм (ради этого и производится проковка)
Фиксируют полученную длину, она должна быть одинакова у всех свеч, электрод располагается вдоль оси свечи. (Оптимальная длина электрода массы составляет: 13 - 13,5 мм для свечи марки А14В-2). Затем выполняют небольшой скос торца плоским надфилем и производят загиб электрода, захватив его конец круглогубцами. Окончательную форму изгиба производят легкими ударами молотка, опирая электрод о наковальню. Торец электрода массы должен находиться над центральным электродом с минимальным зазором, рекомендуемым для конкретного ДВС. Круглым надфилем аккуратно удаляют заусенцы (если они образовались). Желательно вначале потренироваться на старых свечах зажигания.
При установке свечей на свои места, методом подбора, добиться чтобы направление движения потока горючей смеси соответствовало приведенному на рисунке. (Возможен подбор толщины медного уплотнительного кольца). Обычно поток смеси движется в момент искрообразования в сторону выпускного клапана.
Проверить это достаточно просто: нанести на свечной ключ хорошо видимую метку (краской, фломастером и т.п.); затем при отворачивании свечи (поработавшей достаточно долго), установить ключ на свечу, расположив метку с верху в хорошо видимой части (запомнить расположение метки в пространстве, т.к. она может быть несколько смещена от верхнего положения), отвернуть свечу, не снимая ключа с нее. Извлечь свечу вместе с ключом и расположив метку на ключе в положение " как перед отворачиванием", посмотреть на электроды свечи при небольшом увеличении, направление движения потока хорошо видно по своеобразным наносам нагара на электродах.
Зафиксировать направления движения потоков для каждого цилиндра. Установить свечи, ориентируясь на известные теперь направления потоков, методом перебора свечей и пробным заворачиванием (не затягивать сильно при подборе). Не следует стремиться к максимальной точности установки, допустимая точность около 30 градусов. Если хочется достичь большей точности, желательно подобрать свечи до их доработки из некоторого большего 4 штук количества.
При периодических осмотрах свечей, устанавливать их в "свои" цилиндры. Поездив некоторое время и насладившись стабильным запуском и устойчивой работой ДВС, желательно проверить искровые зазоры, поскольку из-за возникших механических напряжений в процессе проковки электрода возможно незначительное их изменение.

А вот и оригинал http://ingenrw.narod.ru/index1.html

[-=NASCAR=-]

Вот как нужно доработать свечи... Ну и камеру соответственно... и полирнуть до зеркала))

Сообщение отредактировал Pawko: 02 Январь 2009 - 00:09

[0000]

Интересно, а как он борется с калильным зажиганием от перегретого земляного электрода?

Гораздо эфективнее - использовать вместо катушек зажигания ТДКС от телевизоров - мы гарантировано получим 25-30кВ и долгоживущий разряд. При применении стандартных катушек зажигания (по одной катушке на свечу) с рабочей частотой около 250-300Гц на оборотах порядка 5000 мы можем осуществить 2-3 искрообразования. А при применении ТДКС, работающих на частоте 15625Гц - мы получим около 50 искрообразований, т.е. фактически непрерывное горение дуги за весь рабочий цикл.

[Человек-в-Тапке]

ТДКС - это как?
Электроды не выгорят?

[0000]

Цитата

ТДКС - это как?
Электроды не выгорят?

ТДКС это то, что с 80-х стоит в телевизорах вместо строчного трансформатора - трансформатор и диодный мост в одном блоке. Как раз то, что нужно - у него заведомо "+" на высоковольтном электроде, он способен работать на десятках килогерц, даёт достаточно высокое для пробоя напряжение, а высокая частота позволяет получать пачки импульсов, поддерживая разряд на протяжении многих градусов по КВ.

Электроды не выгорят - нужно только подобрать характеристики импульсов - длительность, форму и напряжение на первичной обмотке - это обычно от 150 до 300 вольт.

В любом случае это будет эффективнее, чем городить многоискровые системы с обычными катушками, или тиристорные, с накоплением энергии в ёмкости.

В подобной системе можно получить реально управляемый разряд высокой длительности. А если учесть, что некоторые наработки показывают, что длительность и интенсивность разряда активно влияет на процессы горения, то можно сделать систему с обратной связью, получив инструмент управления процессом горения топлива, а не уповать на поджиг одиночной искрой и рассчитывать УОЗ, корректироваться по детонации и т.п.

Реально это могло-бы повысить КПД большеобъёмных двигателей с большими камерами сгорания, т.к. на высоких оборотах УОЗ у них может достигать 30 и более градуов, а время горения топлива - до 60 градусов по КВ, в то время, как у дизелей время полного сгорания топлива составляет всего 5-10 градусов, что отчасти объясняет их большой КПД.

[-=NASCAR=-]

звучит все очень просто... но вот не встречал я таких систем, в работе... почему?
Почему еще никто такого не делает? Все ведь просто... или нет? Где подвох?

[0000]

Цитата

звучит все очень просто... но вот не встречал я таких систем, в работе... почему?
Почему еще никто такого не делает? Все ведь просто... или нет? Где подвох?

Потому-что во-первых никто толком не знает всех процессов, происходящих в камере сгорания. Существуют специализированые НИИ, занимающиеся проблемами горения, и изучающие эту тему уже не один десяток лет, но до сих пор доподлинно не известно - какие явления и в каких масштабах там протекают. Как выяснилось, бОльшее значение для инициации горения смеси имеет не тепловой эффект искры зажигания, а фотохимический, после чего стали экспериментировать с лазерным зажиганием, когда в камеру сгорания через толстое кварцевое стекло фокусировался луч лазера, и получили отличные результаты!

Во-вторых, система высокочастотного зажигания достаточно сложна, и требует применения специальных катушек зажигания, аналогичных, по-сути, высоковольтному высокочастотному трансформатору. Кроме того, она требует отдельной катушки на каждую свечу, иначе её приенение бессмысленно. Ещё она будет очень шумной, т.к. работает на высокой частоте, и потребует хорошей экранировки. Я не упомянаю блок управления, т.к. его создание - плёвое дело для того-же БОШа, но самостоятельная разработка и сборка - довольно проблематична.

А ещё для ведения цепи обратной связи нам нужны некие датчики, фиксирующие некие процессы в камере сгорания, но пока мы не поймём все процессы горения в камере и не научимся ими управлять, мы не можем создать датчики, которые фиксируют некие процессы. Пока нам ничего этого неизвестно, и мы не можем ввести цепь обратной связи и разработать алгоритм управления.


Возможно, человечество минует эпоху химических двигателей, так до конца не поняв всех процессов горения.

[lexx]

Боюсь, в ТДКСах слишком нежные диоды, не рассчитанные на то, что нагрузку будет стабильно "пробивать"....

[0000]

Цитата

Боюсь, в ТДКСах слишком нежные диоды, не рассчитанные на то, что нагрузку будет стабильно "пробивать".

Можно использовать обычный строчный трансформатор, что, как мне кажется, не сильно ухудшит работу системы. Но, опять-же, как строчник будет функционировать в таких режимах - не известно. Идеальным случаем был-бы трансформатор Теслы, но он громоздок и малоэффективен.

Можно провести опыт - заменить стальной сердечник в катушке зажигания на ферритовый, и тем самым повысить частоту.

Кстати, поиски в И-нете не увенчались успехом - почему-то никто не стремится увеличить энергию разряда путём увеличения частоты катушки и введения длительного горения разряда.
Всё, что находится это конденсаторные системы. Самое ближайшее, что удалось найти - т.н. "Плазмайзер", авторы которого, как я слышал, погибли 10 лет назад, а так-же упоминание о экспериментальном зажигании с пьезоэлектрическим трансформатором вместо катушки.

Сообщение отредактировал DMAD: 03 Январь 2009 - 00:05

[0000]

Продолжу в этой теме, т.к. это тоже касается головок и камер - портинг головок и полировка поршней.

[Novator]

Смею предположить, что это занятие выглядит по типу - увлекательной резьбы по дереву...