[T1974A]

Вообще у меня к полировке камер и поршней неоднозначное отношение. Их полируют для снижения нагарообразования. Ок. Между тем, нагар имеет пониженную теплопроводность. А КПД двигателя всегда тем выше, чем меньше тепла удаляется в систему охлаждения и больше преобразуется в работу. Поэтому самый крутой двигатель - с керамическими камерой и поршнем, но в серию это по сей день не идёт. Однако стоит ли так увлекаться зеркальной полировкой камер сгорания в связи с изложенным ?

[0000]

Цитата

Смею предположить, что это занятие выглядит по типу - увлекательной резьбы по дереву...

Что-то вроде того, как в анекдоте:

Цитата

Подходит хирург-реаниматолог к папе Карло и говорит:
-У меня есть хорошая и плохая новость!
Начну с плохой: Буратино умер.
А хорошая: из него получилось отличное корыто!

Цитата

Вообще у меня к полировке камер и поршней неоднозначное отношение. Их полируют для снижения нагарообразования. Ок. Между тем, нагар имеет пониженную теплопроводность. А КПД двигателя всегда тем выше, чем меньше тепла удаляется в систему охлаждения и больше преобразуется в работу.

А ещё нагар и острые углы в камерах служат очагами локального перегрева, что способствует возникновению калильного зажигания и уменьшению детонационного стойкости двигателя.
В инструкции так и сказано - детонация, калильное зажигание? Проедтесь пару километров с хорошей скоростью - выжгите нагар, и всё будет в порядке!

Тут двоякая ситуация - надо обеспечить равномерную температуру свей площади поверхности камеры сгорания, но в то-же время минимальную теплопроводность стенок. Идеальным случаем являлся-бы керамический двигатель, вернее, со сверхтонким керамическим покрытием стенок камер и днищ поршней. Такой двигатель был создан, но оказался неработоспособным, т.к. во-первых керамическое покрытие всё-таки "осыпалось", а во-вторых - температура в камере сгорания поднималась настолько, что экзотермические(с выделением тепла) реакции окисления начинали переходить в эндотермические(т.е. с поглощением тепла), с образованием всяческих побочных продуктов, замедляющих горение.
Если я не ошибаюсь, то современные двигатели упёрлись в этот предел - температуру камеры сгорания выше 2500 градусов - при такой температуре нормальное горение органического топлива прекращается.

Компроисный вариант остаётся только один - полировка камер и днищ, для уменьшения общей площади поверхности, и отложения нагара, что позволяет с одной стороны снизить температуру камер сгорания, понизив КПД, но с другой - повысить степень сжатия и КПД соответственно.
Двигатель - во многом компромисное устройство - маленькие камеры - маленький КПД ввиду малого объёма горючей смеси, большие - малый КПД ввиду проблем с неравномерностью горения смеси. Малая теплопроводность стенок камер - перегрев смеси, большая - потеря тепла и т.п.


Я степень сжатия решил поднять до 9,8, плюс наконец-то срослось с нестандартным мощностным распредвалом, так-что доработка, а вернее приведение в надлежащий вид каналов в головках и камер - это само собой разумеющиеся вещи.

[shtabs]

Супер все клево - я прослезился.... А если вы еще докажете функцию Бэсселя нулевого порядка, то Ферма будет просто отдыхать, а Ваши машинки летать... Жду продолжения постепенненого всего этого превращения в Ламборджини или на хреновый конец Феррари...

[0000]

Цитата

Супер все клево - я прослезился.... А если вы еще докажете функцию Бэсселя нулевого порядка, то Ферма будет просто отдыхать, а Ваши машинки летать... Жду продолжения постепенненого всего этого превращения в Ламборджини или на хреновый конец Феррари...

БЛИН, ЛЮДИ! У меня с юмором после контузии плохо - вы сразу пишите - нравится Вам, или нет. Теорию я по памяти привожу - что помню и как помню, если что-то есть - дополняйте, исправляйте!

Есс-но, конкретно этот, отдельно взятый двигатель, очень далёк от идеальных условий, конструкции, и теоретического предела, просто я мотивирую свои действия(полировки, подгонки), т.к. считаю, что лишним это не будет. Затраты времени и усилий - минимальны, одна головка портируется за 3-4 часа, камера дорабатывается за 2-3 часа.

[nikll]

Ништяк чо, тока я поршни подругому полировал, сначала шкуркой на 40, потом зарядил в дрель войлочный круг натер его пастой гоя и превратил верхушки поршней в идеальное зеркало , кста по моим субьективным ощщущениям отодвигают момент появления детонации процентов на 10 (хотя возможно это так же обусловленно тем что я снял 0,5мм нагара и примерно 0,2мм алюминия, ст.сж. то тоже децл понизилась), в любом случае в моторе все должно быть красиво

[0000]

Цитата

Ништяк чо, тока я поршни подругому полировал, сначала шкуркой на 40, потом зарядил в дрель войлочный круг натер его пастой гоя и превратил верхушки поршней в идеальное зеркало

Я сначала 400-й обрабатывал, потом 1000-й, а уже потом разводит пасту ГОИ в чистом бензине, натирал ею днища и проходил в два прохода войлочным роликом в сверлильном станке.

На ощупь поверхность гладкая,а это значит, то шероховатость менее 20 микрон, что, как мне кажется, достаточно.
Кроме того ковка полируется гораздо хуже обычного аллюминия, видимо из-за высокого содержаиня кремния.

[nikll]

DMAD (14.1.2009, 2:30) писал:

На ощупь поверхность гладкая,а это значит, то шероховатость менее 20 микрон, что, как мне кажется, достаточно.
Кроме того ковка полируется гораздо хуже обычного аллюминия, видимо из-за высокого содержаиня кремния.

Войлок+гои*время все победят....

[0000]

Цитата

Войлок+гои*время все победят....

Это само-собой, только возможно мне ещё придётся делать циковки в поршнях, т.к. я снимаю 2мм с головок и у нового вала будет больше на 2мм подъём клапанов, так-что пока доводить их до зеркала нецелесообразно.

[Novator]

Цитата

т.к. считаю, что лишним это не будет.

Так ведь я и говорю, что это резьба по дереву, причём расчитанная на большого гурмана... Только как же так получается, что человек, который - судя по текстам, хорошо знает теоретические основы - эффективного циклового наполнения двиг. воздухом, вдруг с таким выраженным пристрастием занялся глупостями? Какое же отношение имеет эта полировка камер и всего прочего, к эффективным перепадам впускного давления и предельно высоким скоростям воздухоподачи? Тогда может быть всё-таки следует действительно реально заняться разгоном воздуха, а не чисто художественным творчеством в стиле - резьбы по дереву?

[0000]

Если чесно - совсем не понял о чём пост Новатора.

Цитата

Тогда может быть всё-таки следует действительно реально заняться разгоном воздуха, а не чисто художественным творчеством в стиле - резьбы по дереву?

Ваши предложения? Не совмещать каналы на впуске, не убирать неровности(какие нафиг неровности - там шЫшки целые висят!) отливки, не делать плавный переход на направляющую и не убирать ступеньку перед седлом?

[Novator]

Цитата

Если чесно - совсем не понял о чём пост Новатора.

А я не совсем понял, для чего наводится этот высокохудожественный блеск на поршнях?
И какое отношение это увлечение имеет к оптимизации двигателя?

Цитата

Ваши предложения? Не совмещать каналы на впуске, не убирать неровности(какие нафиг неровности - там шЫшки целые висят!) отливки, не делать плавный переход на направляющую и не убирать ступеньку перед седлом?

Профессионалы - серьёзно занимающиеся доводками двигателей, никогда специально не совмещают каналы на впуске, этим занимаются только экзальтированные любители...
Все вышеперечисленные нюансы, в совокупности не дают и 5% оттого, что обеспечивает принудительный разгон воздуха на впуске. И самое удивительное, что этот процесс не является затратным для самого двигателя, как в большинстве существующих альтернативных вариантов – агрегатного наддува воздуха. Просто создаются особые геометрические условия для эффективных перепадов давления во впускном тракте, при которых атмосфера активнее работает своим мощным потенциалом, и легко наполняет двигатель несмотря не на какие встречные преграды воздуху.

[0000]

Ну, что я могу сказать - я не профессионал, и у меня нет возможности экспериментировать с инерционным наддувом, создавая "особые геометрические условия", экспериментально подбирая оптимальные характеристики впускного тракта.

Я могу даже сказать почему профессионалы не занимаются всем этим - потому-что у них изначально комплектующие высшего качества, и им не надо пилить каналы, чтобы получить нормальныу деталь из практически полуфабриката.

Я делаю то, что в моих силах, а Вы, если хотите, можете продолжать "разгонять воздух".

[davion]

В далекие 50-е годы (а именно к ним можно отнести мотор 53-го) профессионалы доводили свои моторы до гоночного уровня используя как раз эти самые "невысокотехнологичные" методы (растачивали, полировали и тп), а о геометрических расчетах форм каналов и камер сгорания, настроенном впуске и выпуске могли думать разве что инженеры непосредственно на GM, Ford и др., а создателям хот-родов было не до этого (они растачивали и полировали ).

[DICTUM-FACTUM]

Вот напали на DMADа.Ну если человек точит,полирует,состыковывает-значит он знает что делает!!!Все детали нашего автопрома,вырублены топором,так надо их привести в надлежащий вид!Человек только собирает мотор,а не разобрал его для того чтоб полирнуть дно поршня,так почему бы не сделать все эти работы пока каждая деталь находиться в руках!!!А вот когда мотор будет работать без вибраций,детонаций и перегрева,тогда и убедимся,что все это проделано не зря!!!

ЗЫ: DMAD Респект тебе!

[A225]

DMAD развлекается. И правильно делает. Полировка нужна в любом случае.
У нас отливка (обработка болванки) Г...о и когда я снимал впускной коллектор у меня руки прям, чесались взяться за напильник и сточить неровности на пауке.

Это в США есть возможность купить на V8 все что хочешь.
А нам приходится, крутится, как можем нельзя у нас зайти на сайт и купить головку блока под разные нужды (Сток, Спорт, ПроСуперПуперДрагМегаДриф)
Заходим на любой сайт американский и смотрим на головки блока и впускные коллекторы они уже зеркало и полировать там ничего не надо.
Вот они ПРОФЕСИОНАЛЫ все за вас давно продумали.
Закупил на пару тысяч баксов запчастей и сидишь в гараже это все потихонечку собираешь.
Можно конечно заказать туже головку на заказ (что в том же эделброке сделать можно), но я думаю целесообразней будет купить еще 1 двигатель 511 и поставить их оба на Волгу

toDMAD А ты как будешь паук подгонять под спиленные на 2мм головки? Не сможешь потом фотографии выложить с «до» и «после»? Это какбы личная просьба чуствую это тоже предстоит))).

Сообщение отредактировал ALTIMETR: 14 Январь 2009 - 15:23

[0000]

Цитата

toDMAD А ты как будешь паук подгонять под спиленные на 2мм головки?

А никак. 23-й тоже просаживал головы на 2мм, но паук садился нормально. Там прокладки пластичные очень - резиновые, и довольно толстые.
При снятии 2мм шпильки коллектора сойдутся меньше чем на 1мм - там даже заводские допуски больше. Есть, конечно, опасность, что стенки блока будут спереди и сзади плохо уплотняться, но для этого нам и дан герметик.

Фото всегда можно посмотреть у меня в фотофайле:

http://photofile.ru/users/dmitry24/

[Novator]

Цитата

Я делаю то, что в моих силах, а Вы, если хотите, можете продолжать "разгонять воздух".

Действительно, чтобы столько пилить - нужны силы...
А я действительно гоняю воздух, и даже изготавливаю альтернативные - манометрические автомобильные расходомеры, основанные на этом же эффекте - динамических перепадов давления. Реально, 10 кВатт - дополнительной мощности - при сопутствующих оптимальных настройках двигателя, это условие обеспечивает легко.
Причём, без всякой бормашинки!

[0000]

Я за Вас рад!
Действительно, настроенный впуск даст прибавку в 10кВт, или по-другому - 13л.с. Что с успехом нам демонстрируют ЗМЗ-402 и ЗМЗ-406. У первого в карбюраторном варианте 100л.с., у другого - 115л.с., за счёт настроенного впуска.

[0000]

Да, по просьбе некоторых пользователей выкладываю дополнительно некоторые фото:

http://photofile.ru/...58/82285168.jpg

Это впускной канал - пока недоделан.


Вот клапаны при подъёме 11мм.

http://photofile.ru/...58/82285171.jpg
http://photofile.ru/...58/82285175.jpg


Вот на этих фото видно как вытеснитель входит в камеру сгорания.

http://photofile.ru/...58/82285189.jpg
http://photofile.ru/...58/82285179.jpg
http://photofile.ru/...58/82285182.jpg

Вот тут можно на вид соотнести размеры и форму вытеснителя и камеры сгорания:

http://photofile.ru/...58/82285191.jpg


К слову, у 511-х голов выборка в районе свечи больше, и мне придётся делать то-же самое, т.к. при текущей конфигурации поршень будет упираться в головку в районе свечи. Эта выборка будет сделана после фрезеровки головок.

Теперь по поводу карманов по бокам вытеснителя, образованых выборками под клапана.
Давайте не забывать, что головки всех наших V8 делались из расчёта на 100мм поршневую группу, а у нас - 92мм. Отсюда и появляются карманы. При использовании 100мм гильз и поршней там всё замечательно - чуть-ли не плавный переход на стенку гильзы, но с 92мм поршневой там так или иначе образуются карманы. Наоборот, вытеснитель существенно уменьшает их объём и отсекает от общего объёма камеры сгорания.

Конечно, введение дополнительного инородного тела в камеру может увеличить склонность к детонации и ухудшить условия распространения фронта пламени, но я думаю, что эти влияния не будут сколько ни-будь заметны, т.к. вытеснитель занимает 90% площади днища.

Кстати, американцы, к примеру, делают так:

http://static.summit...b237030-8_w.jpg
http://static.summit...l2240nf30_w.jpg
http://static.summit...b116030-8_w.jpg
http://static.summit...-l2399f30_w.jpg
http://static.summit...b162030-8_w.jpg

Но у меня нет технической возможности сделать такой вытеснитель, поэтому делаю как могу. Конечно, плавный переход с вытеснителя на днище, отсутствие прямых углов - это то, к чему надо стремиться, но что есть, то есть.

Америкосы профессионалы - у них можно любую железку купить, и не заморачиваться с доводкой, но у нас не Америка, и даже не центр России, и не следует об этом забывать.

[Novator]

Цитата

Действительно, настроенный впуск даст прибавку в 10кВт, или по-другому - 13л.с.

Этот показатель прироста мощности реализуется не только за счёт линейных скоростей напорного потока воздуха, повышающих давление в приёмном ресивере - при последующем вынужденном замедлении потока в зоне клапана, но и рядом других факторов связанных с активной турбулизацией потока, и как следствие - понижение температуры воздуха, что в совокупности, сдвигает детонационный порог смеси в более ранние значения УОЗ. Такие очевидные преимущества невозможно реализовать только лишь - специфической геометрией камер двигателя. Тут обязательно потребуется дополнительные условия, способствующие более активному использованию - атмосферного потенциала. И 10 кВатт, это весьма результативный показатель, это даже чуть больше, чем отнимает у двигателя - глушитель с воздуханом одновременно!
Это фактически уже наддув, только не агрегатного типа, что, при прочих равных условиях - атмосферного мотора, всегда более чем предпочтительно.

Цитата

Что с успехом нам демонстрируют ЗМЗ-402 и ЗМЗ-406.

ЗМЗ-402 особых преимуществ не имеет, кроме раздельного выпуска газов, а у 406-го улучшено наполнение за счёт удвоенного количества клапанов и раздельных распредвалов. Однако, геометрически настроенного впуска воздуха, нет не в одном, ни в другом варианте. Показательно даже то, что 402-й с динамическим наддувом - по значениям эффективной мощности, окажется ни чуть не хуже 406-го, а может даже и лучше из-за более короткого впускного коллектора. Хоть он и изначально менее - для такой форсировки, технологичен.
От своего уже геометрически форсированного ЗМЗ-21, с применением фазированного впрыска и динамического наддува (к тому же ещё и на 80-м бензине), лично я планирую получить именно честные 100 кВатт - предельной мощности, и больше даже не нужно, так как при этом - для 4-х-цилиндрового варианта, будет нарушен баланс экономичности.