[Igor_Kiev]

Цитата

Устройства развязки аккумуляторов

Устройства развязки аккумуляторов (УРА) предназначены для подключения дополнительного аккумулятора к бортовой сети автомобиля и развязки его с основным. Применяются на грузовых и легковых автомобилях с напряжением бортовой сети 12В и 24В, а также на морских судах. Максимальный ток нагрузки выбирается в соответствии с максимальным током генератора.

УРА обеспечивает автономный режим работы аккумуляторов, что позволяет использовать один из них для питания дополнительных устройств, таких как автомагнитола, холодильник, осветительные приборы и др. при неработающем двигателе автомобиля. Это исключает разрядку основного аккумулятора, обеспечивающего запуск двигателя автомобиля.

При использовании УРА с некоторыми типами генераторов, может наблюдаться падение напряжения в бортовой сети автомобиля. Это происходит при работе с генераторами, в которых установлен неразборный со щеткодержателем интегральный регулятор напряжения («таблетка» со щеточным узлом, встроенным в генератор). В таких случаях, совместно с УРА, рекомендуется использовать выносной регулятор напряжения (673.3702) с повышенным напряжением настройки.

Устройства выполнены на алюминиевом теплоотводе с герметизацией элементов монтажа специальной смолой, что обеспечивает высокую надежность приборов.

УРА-60

УРА 120

УРА-120 имеет параметры:
• Максимальный ток 120 А
• Рабочее напряжение 6-50 В
Крупное фото УРА-120 здесь.

Устройство представляет из себя мощный алюминиевый ребристый радиатор, на который установлено 2 мощных диода (вероятно диоды Шоттки MBR12060 или скорее всего MBR12080), способные пропускать ток 120 А, обратное напряжение диодов 60 и 80 В соответственно. Аноды (+) обоих диодов соединяются параллельно и к ним толстым медным проводом подключается клемма "+" от генератора переменного тока, а катоды диодов подключаются к аккумуляторам к их клеммам "+". Нагрузка подключается к клеммам аккумуляторов (лучше) или же катодам указанных диодов (хуже). Чтобы обеспечить работу амперметра, нужно нагрузку основной части бортовой сети подключать после амперметра, а не к клемме "+" основного аккумулятора. Клеммы "+" обоих аккумуляторов нельзя подключать параллельно даже кратковременно! Если основной аккумулятор разрядился, то можно его отключить (снимается силовой провод с его клемм "+") и мощным медным изолированным проводом сечением 16-25 кв. мм клемма "+" на стартёре (или снятая клемма "+" с основного аккумулятора) соединяется с клеммой "+" второго аккумулятора. После того, как мотор завёлся, нужно отключить временный мощный провод этого "прикуривателя" и подключить на прежнее место временно снятый провод к клемме "+" основного аккумулятора. При этой операции оказывается постоянно подключённым к генератору 2-й аккумулятор, поэтому он нагружает генератор и не даёт ему выйти из строя (генераторы не допускают работу без подключения аккумулятора!).

Второй аккумулятор целесообразно использовать для питания катушки зажигания (электронной системы зажигания), а также радиоприёмника, прикуривателя на торпеде и реле-регулятора генератора переменного тока. Основной аккумулятор работает на стартёр и на остальные основные потребители энергии (свет, сигналы, вентиляторы, насос и т.д.). Мощные потребители (галогенные фары головного света, электромоторы сдвоенного "карлсона", электропомпа, сигналы) питать с клеммы "+" основного аккумулятора, а не с клеммы "+" генератора. Так как при неработающем генераторе на его клемме "+" не будет напряжения (диод от аккумулятора назад не пропустит, если не считать обратный ток диода 4 мА), поэтому придётся подключать мощные потребители до амперметра, то есть напрямую на клемму "+" основного аккумулятора (или удобнее на клемму "+" на стартёре), но при этом помнить, что амперметр теперь не сможет правильно работать и показывать разряд при этих включённых мощных потребителях электроэнергии.

Обязательно между нагрузкой и источником электричества (клемма "+" на аккумуляторе) нужно ставить предохранитель, рассчитанный на максимальный ток потребления нагрузкой с запасом в 10-20%.

Из-за того, что штатный амперметр в ГАЗ-21 рассчитан на ток до 20 А, поэтому чтобы он не перегрелся и не вышел из строя, через него нельзя пропускать ток больше, чем 20 А, хотя с установкой более мощного генератора на 40 или 65 или 90 или даже на 110 А появляется много электричества, но мощные потребители теперь должны быть запитаны не после, а до амперметра. Полезно также установить цифровой вольтметр с тумблером на 2 положения, которым можно подключаться попеременно к одному или другому аккумулятору, чтобы контролировать на нём напряжение.

Можно зашунтировать амперметр, чтобы его "загрубить", но теперь он не будет правильно показывать ток зарядки, хотя в этом случае можно будет подключать потребители энергии после амперметра, но при этом также потребуется проложить к амперметру и после него более мощные провода (6 или 8 кв. мм), что очень неудобно.

Так как на каждом мощном диоде Шоттки падает около 0,75...0,84 В (зависит от мощности диода), то регулятор напряжения генератора, который обычно настраивают на 14 В, должен иметь переключатель на более повышенное напряжение (14,75...14,84 В). Можно поступить проще: если в регуляторе напряжения нет переключателя, то можно легко это сделать, добавив в цепь питания регулятора напряжения 1 (лето) или 2 (зима) кремниевых диода на ток 10 А и на рабочее напряжение более 60 В (1 или 2 диода включаются между самим регулятором напряжения и точкой подключения к "+" в бортовой сети, то есть после аккумулятора и амперметра — это в штатной схеме или к клемме "+" второго аккумулятора).

Если используется генератор на 110 А, полезно от его клеммы проложить медный многожильный провод сечением не менее 16 кв. мм. Можно (и даже удобнее) проложить 2 параллельных провода каждый сечением по 8 кв. мм или 3 провода сечением по 6 кв. мм. Клеммы желательно использовать медные или латунные, а не стальные; медные могут быть лужёными.

Алюминиевый радиатор с диодами нужно размещать в хорошо вентилируемом месте и подальше от источников тепла, чтобы он эффективно охлаждался и позволял диодам работать на максимальном токе без перегрева.

Аккумуляторы желательно использовать ёмкостью на 72-75 А/ч каждый, причём желательно или только кислотные или только кальциевые. Оптимально — это 2 совершенно одинаковых аккумулятора.

Для контроля обрыва ремня, то есть контроля работы генератора и помпы, можно к клемме "+" на генераторе подключить светодиод (красный или зелёный или синий) через резистор сопротивлением 1,2...1,6 кОм и мощностью 0,25 или 0,5 Вт. Светодиод подключается к клемме на генераторе своим анодом, то есть "+". Светодиод размещается в специальном миниатюрном патрончике на торпеде в удобном месте, но так, чтобы он мозолил глаза, и если он вдруг погаснет — чтобы это сразу стало заметно. Так как диоды Шоттки имеют обратный ток около 4 мА, то его будет достаточно (4 х 2 = 8 мА), чтобы светодиод светился почти так же ярко, как при работе генератора. Чтобы этого избежать целесообразно вместо светодиода поставить маленькую лампочку накаливания на 12 В, которая будет светиться только при работающем генераторе, так как у неё ток потребления более 60 мА. Для этой лампочки дополнительный резистор в цепи её питания не нужен. Если у генераторе есть специальный вывод для контрольной лампочки, то к этому выводу подключается либо лампочка, либо светодиод через резистор на 1,2...1,6 кОм.

[proube]

Можно проще . Сейчас стали выпускать стартовые конденсаторы (конденсаторные модули ) для пуска ДВС .Он облегчает нагрузку на основной аккумулятор ,тем самым дает возможность нагрузить ее дополнительными нагрузками ,т.к. стартовый ток будет давать уже конденсатор . Можно легко переставлять с машины на машину . Сколько сейчас стоят сразу не узнать ,сейчас модно не выставлять прайсы на сайтах .

Сообщение отредактировал proube: 11 Октябрь 2009 - 08:43

[Тоха]

Более интересно устройство которое следит за состоянием каждой батареи, и соответственно переключает зарядку и нагрузку. При запуске двигателя батареи работают поочередно. Читал когда то что такие системы устанавливали на внедорожники предназначенные для тяжелых условий, а вот какая фирма не помню .

[Igor_Kiev]

При использовании УРА-120 или самодельного аналога обе аккумуляторные батареи работают независимо друг от друга, причём вторая батарея находится под меньшей разрядной нагрузкой, что позволяет гораздо легче заводиться, так как её не разряжает стартёр и напряжение на ней будет более 12 В, что благоприятно сказывается на получении хорошей искры в момент запуска двигателя, что очень важно зимой при сильных морозах. В момент включения стартёра срабатывает реле на 12 В 40 или 70 А (питание на него брать с соответствующего контакта замка включения зажигания), которое отключает от второго аккумулятора питание на регулятор напряжения генератора и радиоприёмник. Радиоприёмник при запуске мотора лучше не включать. К второму аккумулятору в момент старта двигателя будет подключена только лишь катушка зажигания (электронное зажигание), поэтому искра будет стабильной и очень хорошей.

Ионистор (стартовый конденсатор) — вещь интересная, но дорогая, и кроме того в момент заряда он потребляет огромный ток за короткий промежуток времени, поэтому этот ток обязательно нужно ограничивать мощным проволочным резистором или электронной схемой, чтобы не сжечь диоды в генераторе переменного тока и не просадить основной аккумулятор, который подключён параллельно. Если используется резистор или электронная схема, ограничивающая ток заряда, то напряжение на ионисторе будет меньше, чем на генераторе. Если нет диодной развязки (аналог УРА-120) между аккумулятором и ионистором, то стартёр зимой отлично "просадит" их одновременно, чем сильно ухудшит получение хорошей искры из-за малого напряжения в бортовой сети, получаемого от аккумулятора и параллельно подключённого к нему ионистора. Так что развязка всё же обязательна, иначе утрачивается смысл применения двух накопителей и источников электричества в автомобиле — можно в багажник поставить аккумулятор на 150-200 А/ч и никакой ионистор не нужен. К этому аккумулятору в багажнике прокладывается медный многожильный провод сечением 25-35 кв. мм в хорошей пластиковой (не резиновой!!!) изоляции. Сам аккумулятор нужно поместить в пластиковый контейнер, чтобы возможные утечки электролита не загадили багажник. Для аккумулятора температурный режим в багажнике будет гораздо лучше, чем под капотом. В багажнике должны быть открыты вентиляционные отверстия под запаской, чтобы при движении воздух из багажника выветривался и уносил с собой гремучий газ, который образуется при перезаряде аккумулятора ("кипение" электролита).

Очень мало рабочее напряжение каждого конденсатора (ионистора), поэтому их приходится включать последовательно для получения более высокого рабочего напряжение, но это существенно уменьшает результирующую ёмкость. Продолжительность работы автомобильного аккумулятора от 2-х до 5-ти лет (при соблюдении правил эксплуатации), а у ионистора — сотни часов (современные модели работают дольше), кроме того он способен отдавать энергию гораздо меньшую, чем автомобильный аккумулятор. Рабочий диапазон температур у ионистора будет поменьше, чем у автомобильного аккумулятора. Так что игрушка получается дорогой и неудобной.

Учитывая имеющиеся на сегодняшний день недостатки ионистора пока всё же удобнее пользоваться автомобильным аккумулятором на рабочее напряжение 12 В и ёмкостью 72-75 А/ч, как основным, так и дополнительным. Два развязанных мощными диодами аккумулятора по 72-75 А/ч лучше, чем один аккумулятор на 150 А/ч.

Тоха (11.10.2009, 9:51) писал:

Более интересно устройство которое следит за состоянием каждой батареи, и соответственно переключает зарядку и нагрузку.

Это сложно и это совсем не нужно. Лучше обеспечить одновременную независимую работу 2-х аккумуляторов, развязав их мощными диодами, которые не мешают друг другу, при этом они одновременно заряжаются от генератора и берут от него столько энергии, сколько им нужно, причём это происходит само собой благодаря физике работы аккумуляторов.

Так как ток зарядки у аккумуляторов на 72-72 А/ч не 120 А, а гораздо меньше, поэтому можно взять менее мощные диоды (они дешевле), но чтобы они способны были пропустить через себя ток на зарядку аккумулятора и на подключённую нагрузку (внимательно суммируем все подключённые к аккумулятору потребители энергии).

Диоды нельзя подключать параллельно, чтобы набрать из 10-амперных диодов 60 или даже 120 А, например.

Сообщение отредактировал Igor_Kiev: 11 Октябрь 2009 - 12:46

[SERG]

"Диоды нельзя подключать параллельно, чтобы набрать из 10-амперных диодов 60 или даже 120 А, например."

Почему?

[Igor_Kiev]

Из-за разброса электрических параметров у даже однотипных диодов, поэтому при параллельном включении диодов последовательно с каждым диодом включается резистор небольшого сопротивления (проволочный, довольно большой мощности). Эти резисторы позволяют выравнять ток между диодами. Резисторы при большом токе сильно греются и создают ненужное падения напряжения, что весьма критично при напряжениях, которые имеются в бортовой сети ГАЗ-21. Лучше использовать 1 мощный диод, чем несколько маломощных, включённых параллельно и с выравнивающими резисторами.

[Тоха]

Как я понял из описания девайс не отслеживает зарядку каждой из батарей, следовательно есть немалый шанс перегрузить(спалить) генератор. Например постояли на природе с музычкой лампочками и т.д. утречком заводимся, гена начинает генерить электричество (дает зарядку), а нагрузка вдвое больше обычной, аккумы то два штуки и оба подсажены, один весельем другой стартером.

[Igor_Kiev]

Тоха
А в какой машине есть устройство, которое контролирует заряд аккумулятора (аккумуляторов)? Я сильно сомневаюсь, что даже в машинах за 1 миллион долларов есть подобное устройство.

При одном аккумуляторе ночное веселье с музычкой и утренняя заводка двигателя стартёром разрядит аккумулятор так, что даже не сработает бендикс в стартёре. Придётся прикуриваться от другой машины...

Сообщение отредактировал Igor_Kiev: 11 Октябрь 2009 - 20:36

[nikll]

В серебристой было два новых акума на 75ач в багажнике, подключил к стартеру сварочным кабелем. В результате даже в -40 на минералке крутит как в +20 . Ночку с музыкой без света переживали легко. С геной, даже если посадить оба акума, ничего не случалось, все ок, реле тоже справлялось. Ну а если забыть выключить музыку дальний свет и оставить машину на выходные в гараже, то в понедельник оба акума серьезно просажены, кривой спасает, хорошо настроенный двиг заводится с пинка по кривому нехуже мотоцикла.

[LiK]

На украинском форуме по ГАЗ 21 эта тема обсуждалась довольно активно. Там же приводилось несколько примеров схем параллельных регуляторов напряжения для грамотной зарядки обоих аккумуляторов.

[Igor_Kiev]

Igor_Kiev (11.10.2009, 3:27) писал:

Для контроля обрыва ремня, то есть контроля работы генератора и помпы, можно к клемме "+" на генераторе подключить ...

... подключить автомобильное реле 90.3747 (0532.3747) на 12 В на 40 А с 5-ю контактами (3 силовых и 2 на катушку реле). Реле включается так: один контакт (86) катушки реле подключается к клемме "+" на генераторе, а второй (85) — на массу (провода должны быть в очень хорошей изоляции!; полезно сразу между клеммой "+" на генераторе и проводом, идущим к реле, включить предохранитель на 1-3 А, который вставляется в герметичный держатель предохранителя на проводе). При вращении генератора вырабатывается электричество, которого достаточно даже на ХХ для питания катушки реле (она потребляет ток около 160-180 мА). Силовые контакты реле подключаются следующим образом: средний (переключаемый) контакт (30) подключается к замку зажигания к контакту, на котором появляется "+" после поворота ключа в положение "Зажигание", а постоянно замкнутый контакт (88) подключается через резистор сопротивлением 100-180 Ом 0,5 Вт (подобрать по желаемой громкости звука от зуммера) к контакту "+" миниатюрного автомобильного зуммера (звукового повторителя поворотов) на 12 В (купить на автомобильном рынке или на радиорынке). Второй конец этого зуммера (контакт "–") подключается на массу. Контакт 87 на реле (на колодке) нужно надёжно изолировать. При исправном ремне генератор будет крутиться и вырабатывать электричество, от которого сработает реле и разомкнёт контакт, отключив питание от зуммера. Если же ремень порвётся или выйдет из строя генератор, то контакты реле вернутся в исходную позицию, то есть контакты будут постоянно замкнуты и при этом на зуммер будет подаваться питание, а сигнал будет предупреждать водителя о том, что возникла неполадка с генератором и водителю нужно срочно остановиться, выявить и устранить возникшую неисправность. Параллельно зуммеру с резистором (именно так, а не зуммеру или резистору) можно подключить миниатюрную автомобильную лампочку накаливания на 12 В (1-3 Вт, ток потребления 80-250 мА; эта лампочка из подсветки приборов), которая будет светиться и дополнительно подсказывать, что зуммер сигнализирует о неполадках генератора.

Недостаток: каждый раз в момент включения зажигания будет светиться лампочка на 1-3 Вт и пищать зуммер до тех пор, пока не заведётся двигатель и не начнёт крутиться генератор, вырабатывая электричество, которое приведёт к срабатыванию реле и отключению лампочки и зуммера. Этот недостаток можно рассматривать и как достоинство: звук от зуммера не даст водителю на длительное время оставить ключ в замке зажигания в положении "Зажигание", что может вывести из строя катушку зажигания, если не запущен двигатель.

[Hard@nZ]

Всех приветствую!
Еще не обзаведясь Волгой уже начал изучать довольно бунтарские идеи, которые подойдут и к любому другому авто - установка двух АКБ. И наткнулся на статьи на Drive2 о другом продукте Энергомаша - УРА-200.

Теперь эта чудо-коробуля вроде делает всё, что надо, без каких либо дополнительных коробуль.

[tehnik]

Лет 25 назад, может и больше столкнулся с наличием 2 АКБ на Лендкруйзере. Вся сеть на 12 вольт, а стартер на 24. Удивительно то, что хватает одного гены без всяких "коробочек". Заряжаются оба АКБ нормально-правильно и нет особой электроники. Грубо говоря одна "механика".
Может снова пришло время "изобрести велосипед"?

[NoComments]

Эти штуки в исправном автомобиле не нужны вообще. Они для тех случаев, когда не хватает одной батареи. Пуск двигателей и аварийное освещение теплохода или генератора большого какого-нибудь, или как на старых дизельных джипах и кое-каких грузовиках, получение 24В для стартера, который в проивном случае был бы крупногабаритным, просто не помещаясь на двигателе.

[Hard@nZ]

Вторым АКБ больше интересуюсь с целью установки инвертора, дабы в одной-двух точках авто получить 220В розетку, ноут подключить к примеру, при заглушенном двигателе, да так чтобы основной АКБ не высадить, подзарядить какой девайс, у которого в комплекте не предусмотрено подключение к прикуривателю - рацию там, умную зарядку для мелких аккумуляторов и прочее.

[NoComments]

Я тоже когда-то хотел инвертер поставить, именно для ноутбука. В итоге, планшет вместо ноутбука прекрасно заряжается через гнездо прикуривателя. Всё, что не имеет подключения к прикуривателю, легко им обзаводится. И если не подключать болгарки, двери, микроволновки и телевизоры, инвертер как бы и не нужен. А аккумулятор нормальный - штука ёмкая, особенно где-нибудь на 75Ач, машина исправная должна заводиться легко, в крайнем случае у Волги всегда есть заводная рукоятка.
Вот если бы это был джип с электрической лебёдкой, на котором регулярно ездят по бездорожью, вот тогда можно было бы задуматься о втором аккумуляторе, втором генераторе...

[Hard@nZ]

Так то да, какого-то супер-серьезного оборудования не предвидится, так что бы уж совсем потребителей по АКБ распределять.
Дрели и микроволновки...а это мысль)))

Ручной стартер конечно вещь, это один из пунктов моего обожания 21ой, так как я за последние 3 года столько раз прикуривался на своём авто - то с ночной смены вернувшись забуду что выключить, то регистратор забуду, то противотуманки...и всё, безысходность)

Наличие "кривого" на 21ых Волгах есть только при родном двигателе ЗМЗ-21? (вопрос не по теме...но раз уж зашла о нем речь....)