Теперь о третьей щетке. В учебнике указано, что такой генератор при обрыве цепи с АКБ, сожжет все включенные бортовые электроприборы, т.к. напряжение на выходе генератора на средних оборотах при этом будет порядка 30-40В. А в части технического обслуживания указывалось, что при смене сезона "зима/лето" нужно выставить при помощи третьей щетки средний (!) ток заряда. На основании вышеизложенного я делаю вывод, что третья щетка - это способ дополнительного возбуждения генератора с целью повышения выдаваемой им мощности и по-сути - регулировка напряжения выхода генератора, которое корректировалось до требуемых 6 вольт наличием АКБ как буфера.
Изучение характеристик электрической части автомобилей ГАЗ-М1, ГАЗ-ММ и МЗМА-400, показало:
1. что их генераторы (как, впрочем, и большинство генераторов с третьей щеткой) выдавали на максимальных оборотах ток вдвое слабее, нежели последующие модели с реле-регуляторами;
2. АКБ по емкости были примерно такими-же, как и теперешие (60-85 А*Ч), правда 6-вольтовые; в стартерном режиме этих батарей хватало на 2 минуты летом (+30С) и около минуты зимой (-18С);
3. Постоянная осветительная нагрузка в темное время суток (фары на дальнем свете, габариты/подфарники, освещение приборной доски) была на 1-2А меньше, чем выдавал генератор при максимальных оборотах двигателя (от 8 до 14А, у перечисленных марок автомобилей).
Следует заметить, что для МЗМА максимальная скорость движения принималась равной 90 км/ч, по остальным у меня данных нет, но думаю в этих же пределах. Вспомним о состоянии тогдашних дорог (вернее об их отсутствии) и если средняя скорость движения в сельской местности составляла 30-40 км/ч, то я думаю, это было уже хорошо.
Тезисы:
1. Мощности генератора не хватало на потребности автомобиля.
2. Главной задачей было - восстановить заряд АКБ (дорогая и дефицитная деталь, понимаете-ли)
3. Реле-регуляторов не было, да они и не нужны были в силу ограниченных возможностей генератора.
Вывод:
Потребление от генератора было постоянным и максимальным. Ввиду этого можно было задавать некий средний ток потребления (!!! но не заряда) и стабилизации тока как таковой (что в общем-то и подразумевается под регуляцией тока, но размыто в силу вольности обращения с терминологией) НЕ БЫЛО.
Возвращаясь к АКБ:
1. Такой режим постоянного подзаряда и перенапряжения на клеммах не способствовал долгому сроку службы АКБ.
2. Переход к применению реле-регуляторов напряжения и максимального тока был более прогрессивным решением.
3. Чтобы перейти к заряду АКБ стабилизированным(!) током, надо устанавливать контроллер, который будет вести постоянный учет имеющегося в АКБ заряда, учитывать его потери (мороз, стартерный режим и пр.) и вовремя прекращать подзарядку.
P.S. Никого не хотел задеть. Просто стало интересно и захотелось разобраться
Сообщение отредактировал ManCar: 10 Февраль 2006 - 14:18