[Шмель]

Таргитай (25.7.2007, 23:07) писал:

На скорости в 70 км/час жигулевский двигатель развивает порядка 3-4 л.с.!

Если честно, не понял высказывания. Может есть возможность расшифровать суть подоходчивее?

[Таргитай]

Не вопрос !
На что расходуется мощность двигателя? На преодоление всевозможных сил сопротивления движению автомобиля, так? А силы эти отнюдь не постоянны: например, сопротивление воздуха с ростом скорости растет в кубической пропорции. И в один прекрасный момент суммарная мощность всех сил сопротивления уравнивается с мощностью, выделяемой двигателем в данный момент - машина перестает разгоняться. Скорость машины в этот момент и есть максимальная скорость автомобиля - больше мотору уже не выжать!
Но ограничить развиваемую мощность мы можем и принудительно: например, прикрыв дроссельную заслонку. При равномерном движении с постоянной скоростью мощность двигателя в данный момент времени и мощность всех сил сопротивления равны и противоположно направлены, уравновешивая друг друга. При изменении какой-либо из составляющих скорость машины меняется: при превышении мощности сил сопротивления скорость падает, при превышении мощности двигателя разгоняется.
Так вот, опытно-экспериментальным путем установлено, что для преодоления всех сил сопротивления движению, действующих на автомобиль ВАЗ-21053 на скорости 70 км/час (напомним, что скорость постоянна) достаточно развиваемой мотором мощности в 4 л.с. Это, кстати, и объясняет тот факт, что автомобили начала прошлого века, имея весьма посредственный Сх и маленькую мощность (порядка 10-15 л.с.) все же неплохо ездили: разгонялись до 70-80 км/час, а то и больше.

[lexx]

Примерно те же рассуждения.

http://forum.gaz21.o...p...ost&p=14660

[Шмель]

Теперь понятно.

[Wlad402]

Цитата

А на ХХ и одна л.с. - много...

В движении большую роль играет инерция[и чем больше масса машины,тем инерция выше].Попробуйте раскрутить рукой колесо-поддерживать его на нужной скорости гораздо легче,чем раскручивать до этой скорости.На ХХ двигатель имеет довольно большое сопротивление навесных агрегатов и КПП.

[Таргитай]

Совершенно верно! Ведь как только скорость начинает меняться - появляется ускорение. А это - дополнительные (и порою весьма существенные) затраты энергии. Для примера: космический корабль может двигаться в космосе с постоянной скоростью бесконечно долго - но для разгона или замедления ему понадобится запустить двигатели, а значит - израсходовать топливо и полученную энергию.

[XEOn8]

двигатель ВАЗ-2103/2107 при движении в безветренную погоду по горизонтальному ровному шоссе на скорости в 80 км/ч затрачивает всего 4 л.с.!

это значит, что в таком режиме расход топлива на 100 км получается примерно равен литру? Насколько мне известно это далеко не так. Или я что-то не так понял?

[0000]

Цитата

это значит, что в таком режиме расход топлива на 100 км получается примерно равен литру? Насколько мне известно это далеко не так. Или я что-то не так понял?

Всё правильно. Это - чистые идеальные затраты. Остальное - потери в трансмиссии, ходовой части, в парах трения...

[Mayor]

volgoved (18.7.2007, 0:14) писал:

Ну, кто-нибудь ещё замеры расхода на хх проводил?

Наконец я сподобился сделать некоторые замеры.

Вопервых я замерил объем поглощаемого топлива, с момента перекрытия подачи его, путем поднятия ручки бензонасоса в верхнее положение, до полной остановки мотора. Это как раз разница в уровнях от номинала, до оголения топливного жиклера 1й камеры ( убедился снимая крышку карба ). Так вот этот объем для моего карба ДААЗ-2105 составил ровно 20мл ( 0,02л). Замерил отсасывая 5мл шприцем от номинального уровня, до оголения ТЖ.

Теперь собственно замер. Мотор полностью прогрет. Обороты ХХ порядка 600-700 об-мин ( это мои обычные зимние обороты, летом поменьше). Поднимаю ручку насоса и включаю секндомер на мобильнике. До полной остановки проходит 1 мин 35с ( по результатам 3х замеров - худший показатель . Был и 1мин 38 и 1 мин 41с). При пересчете выходит порядка 1.6мин и 20мл. Итого 0.75 л/ч.
Этот показатель при присоединении вакуумного регулятора непосредственно к коллектору и при наличии ветви вентиляции картера, подсоединенной к нему же.

Теперь соединяю трамблёр штатно к карбу ( вентиляцию не трогаю). Для того чтобы восстановить обороты ХХ пришлось оч ощутимо вывернуть регулятор оборотов ХХ и восстановить качество смеси.
Мотор проработал 1 мин 5, 1 мин 10с то есть 1.16мин. Расход составил 1.03л/ч.
Сохраняя штатное подключение трамблёра, отключаю вентиляцию от коллектора, и затыкаю его канал. Регулятор количества чуть не выпадает из корпуса, так его пришлось выворачивать, чтобы восстановить обороты ХХ. Потребовалась и коррекция качества.
Время работы составило точно 1 мин. Замерял опять же трижды. Отклонение в пределах 1-2с. Итого 1.2 л/ч

Итак. Подключение вентиляции и вакуумного регулятора к коллектору вносит вполне измеримое снижение расхода топлива на ХХ. Но опять таки это только на ХХ. В повседневной эксплуатации это совершенно не заметно. Зато заметно что при моем варианте подключения вакуумного регулятора и вентиляции, в выхлопе наличие пара более заметно. И это при полностью прогретом моторе недавно приехавшей машины после получасовой поездки по городу.
При штатном подключении пара ощутимо меньше. Это я связываю с наличием паров в вентиляции и с более высокой температурой выхлопа, когда имеет место штатное подключение вакуумного регулятора. При этом мотор на ХХ работает с гораздо более поздним УОЗ. Ещё при нештатном подключении, вследствии снижения температуры на выпуске хуже догорают углеводороды и доля СН должна рости. Растет так же и содержание оксилов Азота, вследствии роста температуры в камере сгорания.Об этом писали в ЗР. Мне это оценить было нечем. Некоторую надежду вносит наличие ветви вентиляции. Это некоторое подобие рециркуляции, причем с водяным паром внутри. Возможно благодаря этому оксилов Азота будет поменьше.

При проведении замеров к трамблёру не прикасался. Но справедливости ради, должен сказать, что его настройки были приведены в соответствие с подключением непосредственно к коллектору. При штатном варианте, скорее всего пришлось бы сделать УОЗ пораньше, чтобы скорректировать обороты ХХ . Правда это потянуло бы изменения в регулировках регуляторов, чтобы подавить детонацию на других режимах. Это скорее всего несколько улучшило бы показатель в 1.2л/ч , полученного без корректировки.

Вот такие наблюдения. Надеюсь это кому нибудь будет интересно.

Данные по мотору - УМЗ-417. Пробег 146 тыс км. Е=7.0 бензин А-76, зажигание контактно тиристорное, распределитель Р-119 с подобранными характеристиками регуляторов, свечи APS аналог А-14В с зазорами в 2мм, карб ДААЗ-2105 ( ОЗОН) с подогнанными настройками.

[G@VR]

Таргитай (25.7.2007, 22:47) писал:

сопротивление воздуха с ростом скорости растет в кубической пропорции.

Вообще-то не в кубической, а в квадратичной пропорции

[Михаил Алексеевич]

Сила сопротивления воздуха пропорциональна квадрату скорости. А мощность, затрачиваемая на это, пропорциональна уже кубу скорости. Мощность, как известно, есть произведение силы на скорость.

[Novator]

Мужуки, вы меня радуете!

[Novator]

Цитата

При штатном подключении пара ощутимо меньше. Это я связываю с наличием паров в вентиляции и с более высокой температурой выхлопа

На самом деле причина не в этом: при подключении шланга к коллектору, степень приведённого разряжения к вакуумному корректору заж., получается выше, и соответственно раньше выставляется УОЗ трамблером, так как нагрузка по воздуху минимальна.
Это более раннее ОУЗ повышает эффективность сгорания смеси, а значит и температуру цикла, о чём и свидетельствует повышенное парообразования выхлопа.
Это абсолютно нормальный физический процесс - с точки зрения оптимального сгорания смеси.
Волговскому мотору как раз и не достаёт - адекватной автоматики управления зажиганием, и при наличии более качественного управления - всем циклом, включая и топливоподачу, этот мотор имел бы далеко не худшие показатели экономичности - для своего литражного объёма.

[Mayor]

Тут как я понимаю комплекс причин. Совершенно согласен, что при нештатном включении и более раннем УОЗ процесс сгорания более оптимизирован и отсюда больше пара. К этому добавляется ещё и пар из вентиляции , и плюс понижение температуры на выхлопе, способствующее более интенсивной конденсации.

При штатном включении, УОЗ позже, раб процесс хуже, пара меньше, и кроме того растет температура на выхлопе, и тот пар , что и образуется меньше конденсируется и менее заметен.

[Михаил Алексеевич]

Не знаю, как с "волговскими" двигателями, но я в своё время на "москвиче" подключил трубку вакуумнорго регулятора непосредственно к коллектору и получил отрицательный результат. Двигатель при трогании иногда глох. Потом вернул всё на место. Насколько я знаю из теории, при этом растёт концентрация окислов азота в выхлопе (на ХХ).

[Mayor]

Михаил Алексеевич (31.1.2009, 17:47) писал:

на "москвиче" подключил трубку вакуумнорго регулятора непосредственно к коллектору и получил отрицательный результат. Двигатель при трогании иногда глох.

Этому есть объяснение. Дело в том что при таком подключении в связи с более ранним и оптимальным для раб процесса УОЗ, растут обороты ХХ. Снижая их регулировкой, мы сокращаем подачу топлива через систему ХХ, которая принимает участие при переходных режимах. Это действительно может приводить к тому, что при плавном троганьи и движении с малой нагрузкой могут ощущаться провалы и рывки.

Оч возможно что в силу своих особенностей, мотор Москвича реагировал более ощутимо. Хотя не скажу что и у меня все было гладко. Но благодаря наличию винта производственной подстройки в карбюраторе ОЗОН, настройку переходной системы первой камеры можно корректировать и получить хорошие ездовые качества.

[Михаил Алексеевич]

Да нет, я не менял регулировки. Когда двигатель стал так себя вести, просто вернул всё обратно, не стал вникать в тонкости. Вот в За рулём в середине 80-х писали об этом. Даже графики там были. Только не могу вспомнить, в каком номере. Помню, что писалось, что в принципе можно добиться таким способом некоторого снижения расхода топлива на ХХ. За счёт увеличения содержания окислов азота.

[Mayor]

Михаил Алексеевич (31.1.2009, 19:54) писал:

Да нет, я не менял регулировки. Когда двигатель стал так себя вести, просто вернул всё обратно, не стал вникать в тонкости. Вот в За рулём в середине 80-х писали об этом. Даже графики там были. Только не могу вспомнить, в каком номере. Помню, что писалось, что в принципе можно добиться таким способом некоторого снижения расхода топлива на ХХ. За счёт увеличения содержания окислов азота.

Да. Такая статейка в ЗР была. Называлась -"Эффектно но не правильно" или нечто в том роде. Только вот снижение расхода происходит не за счет роста содержания оксилов азота, а за счет приведения УОЗ к оптимальному. В результате рабочий процесс оптимизируется, что приводит к росту температуры в камере сгорания на ХХ. А это в свою очередь создает условия для роста доли оксилов азота в выхлопе. Кстати повышение степени сжатия ведет к ещё большему росту эффективности раб процесса и росту этих выбросов. И именно это стало причиной появления такого устройства как СРОГ. Мне же остается только уповать на подачу картерных газов на ХХ. Наличие в их составе паров воды и отработанных газов так же окажет некоторое воздействие наподобии СРОГ.

А снижение расхода действительно ощутимое, раз его удается оценить в домашних условиях и без точных приборов. Вот только практического значения это снижение не оч то и имеет. В повседневной эксплуатации это может быть оценено, только при систематическом стоянии в пробке часами с работающим на ХХ моторе.

Возникает вопрос, почему же я с таким подключением езжу. Откровенно сказать, мне работа мотора в таком варианте нравится больше. На ХХ работает ровно, переход с ХХ на нагрузку оч эластичен. Но самое главное, звук выхлопа на ХХ. Он ощутимо мягче и тише, чем при штатном подключении.

[Михаил Алексеевич]

Ну, может я фразу не совсем правильно построил. Ясно, что не за счёт этого ))) Просто данное явление имеет место при этом. Да. я ошибся, не окислов азота, а углеводородов, я их путаю иногда ))) Я всё-таки вспомнил номер этого журнала. Сейчас постараюсь разместить.

Вот эта статья.

.

Прикрепленные изображения

• 
• 

Сообщение отредактировал Михаил Алексеевич: 31 Январь 2009 - 20:26

[Mayor]

Она самая. Я уже тоже подзабыл. О оксилах азота в ней не упоминается. А что касается показателей СН, то для того чтобы они не достигали критических значений, при регулировке не следует стремиться к излишнему обеднению смеси и достижению рекордно низких показателей по СО. Тогда можно получить относительно повышенную температуру отработанных газов и лучшее догорание углеводородов в них.
При последней проверке, когда меня словили экологи, показатель СО у меня был 2.2% при установленной у нас норме 3.5%( кстати, как я выяснил, у нас это без оговорок - норма для всех). Меня отпустили с миром. Но я попросил разрешения порегулировать и поглядеть на прибор. Так вот, простым завертыванием винта на пол оборота, получал снижение СО до 1%. Это сопроваждалось нескольким снижением оборотов. Ещё пол оборота, и СО падал до 0,6%, но в выхлопе начинали прослушиваться похлопывания. СН их прибор не мерял. Но думаю при похлопывании уже о нормах говорить нечего. Поэтому я восстановил мои 2% и уехал.

Сообщение отредактировал Mayor: 31 Январь 2009 - 22:25