Ну, что. 23,8 секунды. Увы и ах, К-89 реально позволяет распихать родной мотор очень ощутимо.
Скорость 60 на стоковом карбе достигалась за 12 секунд, теперь за 8.
Итак, ранее мы остановились на том, что двигатель при испытаниях вышел из строя на радость академегам, которые же ПРЕДУПРЕЖДАЛИ. Напоминаю, что причиной явилось вылетевшее стопорное кольцо поршневого пальца, то-ись к зиловскому карбу это не имело никакого отношения. А вот коренные вкладыши мне задрало невзирая на качественное масло. Все.
Последствия эксперимента с выездом в гору с 50 км/час на прямой передаче (надо ж было испытать карбюратор во всём диапазоне дорожных случаев, не правда ли?
). Машина - напомню - увеличила скорость к концу подъёма аж на 20 км/ч, что очень серьёзно для "стока" при такой низкой исходной скорости, но вкладыши мотора при этом пострадали.
Марал: зиловский карб сильно увеличивает крутящий момент двигателя, но по той же причине езда "внатяг" на нём нежелательна. Своевременно переходим на пониженную.
Марал 2: выросший момент теперь позволяет поставить скоростной задний мост с парой 3,9, чего ранее я делать не хотел из опасений потерять вообще динамику разгона.
Поездка из Петрозаводска в Сортавалу (250 км) с крейсерской скоростью 100 км/час показала расход топлива на К-89 13,6 литра на 100 км.
Никакой разницы со стоковым однокамерником, но при этом динамика отпад:
Обгоны, как видите - просто песня.
Далее последовала поездка покруче: Санкт-Петербург - Псков - Мга - Игора. Общим километражом 875 км. Заправлялся два раза. Режим движения такой же, 100 км/час с обгонами, расход составил 12,6 литра на сотню.
Академическая общественность в шоке.
Вот блеатть, если вы меня щас спросите о чём я жалею в жизни, я скажу: о том, что 15 лет назад я не знал о методах установки зиловских карбов на волгомоторы.
Я читал про это у Сингуринди в его труде "Авторалли", но там очень поверхностно изложена эта тема - никаких предметных указаний ни на номиналы жиклёров, ни про использование "гриба" - ничерта. Так что если бы не
SergGazelle 
, мы б так и сидели в каменном веке то. )))))))
Далее. Винты качества К-89 нужно выворачивать не более, чем на 1 оборот.
Не знаю почему у Сергея их 4 (оборотов), в моём случае для того, чтобы двигатель отлично работал на холостых, их достаточно вывернуть на 0,5. Кстати, за счёт того, что в левую камеру идёт поток воздуха из "гриба", она регулируется точнее правой. Получается правым винтом регулировка "грубо", левым - "точно".
Недостаток регулировки на 0,5 оборота - мотор глохнет при торможении. Вот хоть ты тресни. А вот если отвернуть винты на 1,5 оборота - этот баг исчезает. Допускаю, что мотор глохнет не от факта торможения, а от предшествующего этому сброса газа: заслонки обе резко закрываются, а обороты ещё не упали - разрежение за ними большое, но бензина, высасываемого из винтов при этом всё равно не хватает. Вот он и глохнет.
Вместе с тем выворачивать винты качества более, чем на 1 оборот каждый = переобогатить смесь. Машина начинает жрать бензин, а динамика гораздо хуже. Ну вообще динамика на К-89 и как её максимизировать - вопрос отдельный.
Дело в том, что К-89 имеет переходные щели рядом с дросселями, которые дражайший
SergGazelle предлагал напрочь перекрывать заслонками. Бишь шоб они под них не выступали.
Как следует из изложенного, в моём случае удалось без этого обойтись, компенсируя излишек топлива, даваемого под дросселя из переходных щелей на холостом ходу - незначительным отворачиванием винтов качества - 0,5 оборота вместо 4-х.
Вместе с тем, в момент разгона мы обсуждали некий рывок и даже успешно с ним боролись тугим затягиванием пружины вакуум-корректора распределителя зажигания, справедливо обнаружив, что указанный рывок возникает от передозировки топлива в начальный момент движения. А происходит вот что:
Когда дроссельные заслонки чуть приоткрываются, из перекрытых ими ранее переходных щелей в двигатель начинает литься дополнительный бензин.
Вместе с тем. Ускорительный насос К-89 обладающий довольно тугой пружиной, при малейшем касании педали газа тоже подаёт топливо в карб. Вот вам и причины передоза и рывков.
То-ись тюнех К-89 под волговский двиг должен ещё включать подбор пружины поршня УН (диссертацию напишу. Докторскую
). Причём вплоть до того, что при нажатии педали, УН в первый момент времени вообще срабатывать не должен. Мотор отлично раскручивается используя бензин из открывающихся переходных щелей. И только когда он набрал обороты примерно 1200 - должен подключаться УН. Этого можно добиться, поставив на его поршень слабую пружину от стокового волговского однокамерного карба. Она при слабом нажатии газа оказывается не в состоянии сдвинуть зиловский поршень УН и вуаля: имеем требуемый алгоритм работы этого узла.
Недостатком подхода является то, что от слабой пружины подача топлива при интенсивном разгоне уже оказывается недостаточной. Я решил эту проблему поставив на шток УН вторую пружину, короче первой на 10 мм, чтобы она вступала в действие когда движок уже набрал обороты. Данный алгоритм работы УН приближает топливную характеристику К-89 к идеалу для волговского двигателя.
Не исключаю, что при дальнейшей доводке всего этого дела нами будут получены ещё более убедительные динамические результаты, ту би, разумеется, континюэд.
Сообщение отредактировал T1974A: 21 Октябрь 2017 - 21:05
Многое способно возродиться из того, что уже умерло.... (Гораций)
Вход
Регистрация
Помощь
Цитата
на щелях,достаточно пошоркать круглым напильником и заслонки закрываются плотно.
Но это во-первых зависит от манеры разгоняться, а во-вторых у меня и с однокамерным К-105 по Питеру с хорошими пробками до 20 литров на 100 уходило. Поэтому ИМХО тип карбюратора вопрос второй, главное - это прокладка между рулём и сиденьем. 
