[Ёжик]

Ошибочное действие. надо просто чуть увеличить открытие дросселей на холостом ходу винтом регулировки оборотов.
Но тогда, возможно, будет включаться в работу переходная система.

[T1974A]

Ну можно как вариант увеличить подачу воздуха под дроссель через "гриб" тогда. Оставив винты качества как есть. Тогда на холостых ТВС обеднится.

У нас сегодня +30. Красота. Люблю тропики. горячее солнце, цветущие поля, летний ветер рвётся в открытые окна, испытания ПТ-1 продолжаются. Опять до пляжа и назад 140 км. Никаких проблем. Мотор работает идеально, холостые на трассе при сбросах на нейтраль 850, в пункте назначения после 2 км на второй передаче стало 700, но работает всё ровно и выключается без хрюканий. Не к чему придраться. В +30.

[Ёжик]

Ошибочное действие. надо просто чуть увеличить открытие дросселей на холостом ходу винтом регулировки оборотов.
Интересно, почему же ошибочное? Ведь, меняя регулировку винтами, я меняю качество смеси. А именно его, в виде обеднения, и не хватало. Ведь, прибавив количество оборотов винтом количества(каламбур), я не избавлюсь от неровной работы. И потом, при хорошем прогреве обороты холостого хода ещё больше возрастут. Меня устраивают 650...700.

[T1974A]

Ну это на самом деле на месте смотреть надо, просто если исходить из того, что ТВС становится слишком богатой вдруг и требуется завернуть винты качества, то здесь в качестве причины могут выступать и тепловые сдвиги в смесеобразовании и, например, переливания поплавковой камеры на холостом ходу. Уровень топлива проверь в момент, когда это начинается.

[Ёжик]

Уровень-это слишком просто. Я бы тогда тут не спрашивал. Тем более его всегда видно через окошко.
В том то и дело, что я понять не могу. На холодном ,когда нужна смесь побогаче, двигатель работает ровно. А когда слишком прогреется, то ему этой смеси становится мало-требуется ещё богаче.
Когда чуть остывает, то (если не трогать винты качества) всё опять стабилизируется.

Сообщение отредактировал Ёжик: 27 Июль 2019 - 23:56

[T1974A]

Цитата

А когда слишком прогреется, то ему этой смеси становится мало-требуется ещё богаче.

Думаю, работа мотора нарушается из за подогрева коллектора. Подача дополнительного топлива его просто охлаждает и всё стабилизируется. Термостат 87 градусов не убрал?

[Ёжик]

нее. Термостат не поменял. Зима уже скоро.)
А вот мысль про охлаждение коллектора интересная. Попробовал просто увеличить холостые обороты винтом количества до 750. Второй день езжу, пока нормально. Но это в городской толчее. Мотор максимум до 2500 раскручиваю. То есть на предельный температурный режим он не выходит с такой манерой езды.

[T1974A]

Цитата

Попробовал просто увеличить холостые обороты винтом количества до 750. Второй день езжу, пока нормально.

Во-о-отттт... И вообще если синхронный карб даже позволяет ставить холостые 500, это не значит, что так и надо делать. Между оборотами 500 и 850 экономия топлива копеечная. А с точки зрения ресурса ещё не известно, что лучше. Потому что на 850-ти давление масла выше и разгоняется машина гораздо быстрее, чем с 500-т. Посоны типа на тюннингованных ВАЗах вообще 1200 холостые ставят. Так что здесь бы я мотор не зажимал.

У меня тем временем прекрасные просто результаты по подогревателю топлива. Наконец то перестала "плавать" тяга двигателя. Сука, я заманался гадать в чём дело. Открываешь жалюзи на 3 щелчка - машина едет отлично. Открываешь на 5 - упс тупеет. Лучше всего в жару катается, когда подкапотное пространство прогреется нормально. И вот следишь всё время за жалюзями, в зависимости от погоды. Сейчас вообще куда стабильнее стало. Причём замены термостатов на это существенно не влияли за исключением КАМАЗовского. Последний двигатель сильно нагревает, видимо помогает от этой проблемы.

В общем осталось испытать ПТ-1 в жоской пробке в +30. и если всё будет норм, ставлю на вооружение.

[Ёжик]

Наблюдаю за твоими экспериментами и что то нет желания менять термостат на более холодный.)
А холостые такие у меня, что бы меньше хрустела первая передача. Если на красном светофоре ещё можно заранее подготовиться (выжав сцепление), то при толкании в пробке такой возможности нет.

Сообщение отредактировал Ёжик: 29 Июль 2019 - 23:27

[T1974A]

Тю... у меня включение первой автоматом идёт через вторую. Лёгким движением, так сказать-с. я даже получаю удовольствие от управления 21-й трансмиссией в городском движении, какое наверное получает музыкант от игры на скрипке, когда у него хорошо выходит. Плюс у меня КПП на нигроле с "Ресурсом", так что ни 850 ни даже 920 никаких проблем не вызывает.

Что касается термостата на 87*, при скоростях до 90 км/час при исправном радиаторе может и ничего, но мне то надо 110. с родным мостом это было 3800 оборотов, считай красная зона. Время, в течение которого клапан находится на седле, отдавая тепло в ОЖ, минимально, температурный градиент может стать положительным при малейшем нарушении оптимальных настроек карба или зажигания. И вуаля. В общем если б я зимой ездил, я б 87 градусов ставил. А летом не. Паче чаяния нашёлся другой способ повысить эффективность сгорания бензина, не зажимая мотор по температуре.

[салгир]

Помню когда 8-ка появилась, в патрубке воздухана обнаружилась какая то латунная херня, я сразу книгу по ней купил, оказалось это термостат впускного воздуха, держит Т 35С°, типа оптимально, а 8-ку недоумки из Порше доводили... Еще заметил, что лучше всего машина едет ночью и после дождя.
В пробках можно и на второй подтягивать.

Сообщение отредактировал салгир: 30 Июль 2019 - 05:08

[T1974A]

Ну вот я что и матерюсь, что волговский двигатель это полуфабрикат. Сильная сторона - блок цилиндров, литой в форму, а не под давлением, как на 402 моторе, поэтому первый от перегрева не коробит, в отличие от второго: напряжения литья остаточные меньше. Плюс грузовые вкладыши коленвала, которые камрады зачем то сокращают до 402-х. ЗМЗ-21 думаю 180 л.с. должен переносить легко с учётом всего этого. А не 72, как с завода. А вот приготовление топливо-воздушной смеси на нём увы и ах. Штатный способ заслонкой под коллектором вообще не учитывает нарушений смесеобразования в самом карбе. По причине чего помянутый всуе влажный холодный прогрев в +3...+7 превращается в кошмар. Что мешало сделать в корпусе помпы либо основании крышки термостата литой канал для подогрева бензина - самое очевидное простое решение, по пути следования в карбюратор, не ясно совершенно. Рази что бензины в 60-е годы закипали уже при +30-ти.

С подогревом воздуха такая же хрень. Я год ездил с термодатчиком под капотом, результаты те же: оптимальная температура воздуха +30...+36. В этом случае пик давления попадает в точку 2, машина едет вообще по-другому. Во первых тихо, во-вторых мощно. Сильно повышаются пороги скоростей, достигаемые на нижних передачах, а время их достижения сокращается. Мотором становится приятно пользоваться. Реакция на газ бархотно-упругая. А не "жопой по асфальту" через силу. Пипец... Я лет 10 назад эту тему на gaz21.ua поднимал, так ни к чему и не пришли. А вот оно в чём дело оказывается. В точке 2 и сопутствующих ей параметрах не только УОЗ и обогащения карба, но и температуры ТВС перед попаданием в цилиндр.

Тайна "Турбо-эффекта" раскрыта, господа. Напьюсь.

Сообщение отредактировал T1974A: 30 Июль 2019 - 10:27

[21UFP]

Антон, труба водораспределительная сейчас какая установлена?
штатная или с увеличенными отверстиями 1-2-3-4 цилиндров, на сколько процентов увеличивать сечение от штатного.

[T1974A]

Вот я как раз недавно свечи выворачивал, А-17.



Пришёл к выводу, что походу для мотора с термостатом 75 градусов они холодноваты. Первый и третий цилиндр почти нормально, второй немного мёрзнет, четвёртый замерзает. Это вот с такими пропорциями щелей в водораспределительной трубе:



Очевидно, с распилом 4-го цилиндра я переборщил. Надо делать 25% расширения на четвёртом и 20% на третьем.

Сейчас поставил А-14.

С подогревателем топлива исследую пока, вроде бы расход немного снизился. Порядка 0,7 литра/100. Тут эффект трудно оценить, потому что расход за поездку сильно зависит от скорости и открыты окна или нет и разница может быть в литры. Пол-литра туда сюда не поймёшь уже. Примерно "трасса-город" без подогревателя 15,7/100, с подогревателем 14,9/100. Чисто трасса вообще 12,6...13,6.

В общем двигатель прекрасно работает, всё лето ношусь 110, изумительно. Проблем никаких.

Сообщение отредактировал T1974A: 28 Август 2019 - 19:02

[T1974A]

Хорошая статья по настройке карбюраторов: http://rosavto.do.am...skhod/12-1-0-36

[Mayor]

Доводилось прочесть.

[T1974A]

Наконец дождался тестовой погоды для подогревателя топлива. Ночью +2 градуса, дождь, днём +7. Машина двое суток простояла на улице, двигатель промёрз как следует, влаги из воздуха набрал, можно испытывать.

На родном карбе К-105 он в таких условиях до 15 минут работать нормально не хотел. Ибо как мы выяснили ранее, карб сам по себе прогревается очень медленно. Холостые не держал, норовил заглохнуть при торможении и т.д.
К-89 себя показал менее чувствительным к таким проблемам, но это если винты качества отвёрнуты на 0,5 оборота всего. ТВС в принципе бедная идёт за счёт чего режим прогрева с конденсатом гораздо менее проблемный. Но такая настройка эксплуатационно совсем не оптимальная, поэтому что то всё равно надо греть: либо воздух, либо топливо, либо сам карбюратор.

В общем сегодня поутру я завёл "Волгу" с подогревателем на зилокарбе и получил следующие результаты:

Первые 4 минуты мотор работал совершенно нормально. Обороты 920. После этого начались потряхивания и подёргивания - конденсат пошёл. Обороты упали до 700, пришлось редактировать педалью газа. Так продолжалось до 8-й минуты, после чего работа двигла заметно улучшилась и даже оказалось можно вообще убрать ручной газ. Обороты 650.

Марал: подогреватель топлива однозначно эффективен. Не могу сравнивать его с обычной "жаровней", я как то так и не придумал как можно органично вписать её на родном двигателе, в то время как ПТ-1 вписался туда просто идеально. Но в общем можно сделать вывод, что подогрев топлива вещь отличная именно для этого режима, хотя что касается экономеи горючего, то я от него большого эффекта не заметил. Сие, впрочем, говорит скорее в пользу К-89, который был неоднократно обвиняем в плохом качестве приготовления топливной смеси. В в этом случае подогрев топлива, в связи с его улучшенной испаряемостью, должен был привести к заметному сокращению расхода. Но этого не произошло, стало быть и так всё неплохо.

В общем у кого родной карб на чугунной особенно ноге, я советую попробовать этот тюнех.

[Armani]

Всех приветствую, граждане ! Помогите советом .. если взять за исходную только два карба - это К126 ГМ и К126 ГУ , какой из них больше подойдёт на Волговский мотор ?? Я понимаю что конструктивно ГУ был рассчитан со своими 24/26 БД для УАЗа а ГМ со своими 24/24 для Волги. А что показала практика? Я слишком молодой для этих карбов мне остаётся лишь полагаться на опыт более старших коллег.
Ведь теоретически 24/26 БД наиболее предпочтительней что уазу что Волге так почему все таки сделали различие ?
Я например тоже не раз встречал 126 ГМ а в нем не было клапана ( штока с пружинкой и клапаном в дне поплавковой камеры ) экономайзера. Насколько это плохо на практике ? Или скажем на сколько хуже или лучше - механический клапан экономайзера ( шток с пружинкой и клапан на дне ) от - экономайзера работающего от разряжения падающего потока воздуха. Такого - где трубка со скосом выведена в верхнюю часть карба. ???
Очень интересно и важно вообще мнение коллеги !

[T1974A]

Ну, на своём примере могу сказать, что на К-89 я экономайзером не пользуюсь вообще, хотя он там есть. Видимо, если жиклёры обеспечивают достаточное обогащение топлива, его и так хватает при полном дросселе. Поэтому у К-126 ГМ и нет такого экономайзера. ИМХО. Экономайзер пневматический типа предпочтительнее потому, что работает более плавно в отличие от механического, открывающего подачу топлива скачком.
С точки зрения проходных сечений К-126ГУ типа предпочтительнее.

Сообщение отредактировал T1974A: 24 Март 2020 - 08:02

[Armani]

[quote name='T1974A' date='24 Март 2020 - 07:00' timestamp='1585026052' post='507856']
Ну, на своём примере .....

.....Добрый вечер ! Мужчины , подскажите пожалуйста. Вот читаю техническую инфу по Эмульсионным Трубкам карба 4178-40 или ( 30) и непонятен такой нюанс. Пишут что маркировка на воздушном жике что надет на трубку сверху ( имею ввиду числа) как раз и есть сечение отверстия в этом жике. Но в действительности это не так, или я что не так понял? Например трубка 180 ( в первую камеру идёт ), но в ГВЖ отверстие не 1,8 а точно 1,65 Почему так ? Я проверял другие трубки ( имею ввиду воздушные жиклеры одетые на них сверху) и везде было так. Тоесть он данных на жике я отнимал 8% и получал сечение отверстия в жике в действительности.
Может штангенциркуль у меня неисправен ? Вроде электронный. Может что не так делаю ?
Пожалуйста помогите .
Или вот трубка 165-ая, по идее там должно быть отверстие 1,65 а в действительности 1,5.
И вот что ещё - мужики кто занимался уже с ЭТ от карба 4178. Длина ЭТ у всех трубок одна. А вот у меня сейчас две трубки - 180-ая и 165-ая. Так вот в 165-ой отверстия ( на ее боку сверху вниз) начинаются на пррбл. 2 мм раньше ( расположены выше, ближе к жиклеру) чем на 180-ой трубке. Это так в оригинале или мне попалась бракованная ЭТ ??
Спасибо заранее !!!