[0000]

Аннотация:
Дрэг-ресинг в России набирает обороты, завоевывая с каждым днем сердца все новых и новых поклонников. Не так давно были присвоены первые звания КМС по дрэг-рейсингу. Прогресс? Естественно! Конечно, отечественные дрэгстеры, проходящие "квотер" (четверть мили, 402 метра) за 8-9 секунд далеки от своих заокеанских собратьев, делающих ту же дистанцию за 4 секунды, но этот вид спорта на постсоветском пространстве еще совсем молод... стоп! А молод ли?

**********

Дрэг-рейсинг в СССР

Летопись рекордов
Дрэг-ресинг в России набирает обороты, завоевывая с каждым днем сердца все новых и новых поклонников. Не так давно были присвоены первые звания КМС по дрэг-рейсингу. Прогресс? Естественно! Конечно, отечественные дрэгстеры, проходящие "квотер" (четверть мили, 402 метра) за 8-9 секунд далеки от своих заокеанских собратьев, делающих ту же дистанцию за 4 секунды, но этот вид спорта на постсоветском пространстве еще совсем молод... стоп! А молод ли?
Бытует мнение, что официальная история дрэг-рейсинга началась в 1948 году на специально построенном для дрэг-рейсинга треке в калифорнийском городе Голета, а неофициальная летопись ведет начало с середины 1920х годов, когда на гладком дне высохшего озера Мохаве, что в Калифорнии, были проведены первые гонки. Ездить можно было на чем угодно: главное, чтобы средство передвижения имело мотор и колеса... Целью было развить максимальную скорость на определенной дистанции в одну четверть мили. Во время Второй Мировой Войны озеро у любителей экстрима отобрали, построив там военно-воздушную базу, и хот-роды ("горячие тачки") перебрались на улицы городов.
Но это в США. А что тем временем происходило на 1/6 части суше? Или, даже еще раньше?

На заре автомобилестроения...



Итак, 14 мая 1913 года, два часа дня, Волховское шоссе под Петербургом. На специально возведенном деревянном помосте - сам генерал-губернатор Петербурга со свитой, доктор Всеволожской, член Санкт-Петербургского автомобиль-клуба, и конечно неизменный редактор и издатель журнала "Автомобиль", победитель ралли Монте-Карло 1912 года, Андрей Нагель. Вдоль дороги замерли "Бенцы", "Мерседесы", "Опели", а так же потрясающе красивый автомобиль "Металлуржик" и "Руссо-Балтийский" С24/58, экземпляр N9 - победитель ралли Монте-Карло 1912 года. Но сегодня его пилотирует 24-летний фирменный гонщик РБВЗ Иван Иванович Иванов, и сегодняшняя гонка - не ралли-рейд. Сегодня - гонка на Большой Приз Санкт-Перербурга, и суть соревнования - показать максимальную скорость на дистанции в одну версту. Это ли не есть дрэг-рейсинг?
Конечно, и в те годы автомобили прошли соответствующую подготовку. Например, отдельно взятый РБВЗ С24/58 пережил увеличение объема двигателя, установку алюминиевой головки блока цилиндра и многие другие изменения, включая "аэродинамический обвес" - удаление крыльев, фар и других выступающих частей. Кстати, именно на этом автомобиле впервые в мире были применены поршни из алюминиевого сплава. Мощность двигателя первого отечественного дрэгстера составляла 58 л.с., а максимальная скорость - около 120 км/ч. К сожалению, И.И. Иванов занял всего лишь второе место. Рекорд установил г-н Хернер на "Бенце", показав максимальную скорость в 189,5 версты в час (около 201 км/ч), пройдя версту с ходу за 19 секунд.
Разумеется, отечественная техника продолжала бы модернизироваться, повышая скоростные показатели, но Первая Мировая Война, а затем - революция и Гражданская Война надолго остановили продвижение отечественного автоспорта. Молодой советской республике было не до того. Не вписывались спортивные автомобили в планы пятилетки, что тут поделать?
Вся власть советам!

Неожиданный перелом произошел в 1936 году, и все благодаря воинственно настроенным соседям - Германии. Автоспорт в мгновение ока стал делом полезным и нужным. Отовсюду гремели речи о необходимости привлечения конструкторов к созданию скоростных автомобилей, о необходимости проведения регулярных соревнований. При этом между строк явно читалось, что это автогонки - кратчайший путь
для подготовки военных водителей и механиков танков. Между тем заезды проводились по самой простой схеме - по прямой, на километр со стартом с ходу или с места, на максимальную скорость, то есть все тот же дрэг-рейсинг. Чему мог научиться будущий танкист, участвуя в таких заездах - непонятно. С другой стороны, дрэг на танках - оригинально! В то же время каждый отчетливо понимал, что проведение других соревнований исключено - не было не только кольцевых треков, но и других трасс, пригодных для проведения автогонок.



Так или иначе, но 30 сентября 1937 года на Житомерском шоссе под Киевом сошлись в бою уже четыре дрэгстера, донорами для которых послужили ГАЗ-А. Речи героев-летчиков, "ура" и так далее, и вот - начались гонки, в результате которых, кстати, родились рекордные заезды СССР на километр с ходу. Официальные, стоит заметить, соревнования! Победителем стал А. Гирель на подготовленном им ГАЗ-А, развив скорость в 127,6 км/ч.
В 1938 году этот рекорд был побит... списанным из таксопарка ведром с пробегом более 300,000 км! Ленинградцы Г. А. Клещев и П. Н. Трусило опустили раму относительно центров колес на 90мм, самостоятельно, в кустарных условиях, изготовили новые шестерни главной передачи с передаточным числом 3,4, увеличенные впускные клапана и увеличили степень сжатия до 5,1, установили два карбюратора и прямоточную выхлопную систему в виде четырех коротких труб. Такой кустарный тюнинг позволил Клещеву в сентябре 1938 года развить скорость 143,2 км/ч на дистанции 1 км с ходу. Новый рекорд!



Заводы, конечно, имели все возможности подготовить дрэгстеры куда более продвинутые, нежели "уличные тюнеры". Так в конце 1938 году на автозаводе ГАЗ под руководством Е. Агитова на базе ГАЗ-М1 был построен ГАЗ-ГЛ1. С двигателем мощностью в 65 л.с. при 3200 об./мин., с обтекаемым кузовом испытатель А.Ф. Николаев развил скорость в 147,84 км/ч. Уже в 1940 году, на ГАЗ-ГЛ1 с новым экспериментальным шестицилиндровым двигателем ГАЗ-11 объемом 3485 см. куб. мощностью 100 л.с. и колпаком-обтекателем удалось преодолеть барьер в 160 км/ч.



Конечно, проблем было больше чем решений. Отсутствовали специальные шины, спортивные моторы (все двигатели на гоночных автомобилях были переделаны из серийных), не было даже алюминия для легких кузовных деталей! Но маховик истории уже набирал обороты. В 1939 году еще один гигант автопрома подключился к конструированию спортивных автомобилей - ЗИС. Изготовленный на заводе родстер ЗИС-101А-Спорт, донором которого, кстати, послужил лимузин ЗИС-101А, на километровке с ходу развил скорость 168 км/ч. Рекорд? Несомненно! Но проблема заключалась в том, что результат был показан на испытаниях, а не на официальных соревнованиях, потому и не был засчитан.
Дальнейшему развитию автоспорта в СССР помешала Великая Отечественная Война. Все для фронта, все для победы. Работа над скоростными автомобилями стала невозможно не только по причине нехватки ресурсов. Для победы дрэгстеры ничего не могли сделать, и в подобного рода занятиях напрямую усматривалось вредительство.
Но нет худа без добра. Ничто так не двигает прогресс, как война. Именно ей мы обязаны такой отличной вещи как впрыск закиси азота. Ведь впервые она была применена летчиками Люфтваффе для мгновенной прибавки мощности двигателю самолета на короткое время, чтобы на форсаже уйти от противника и зайти в хвост.
После войны в СССР в качестве трофеев попало много иностранных автомобилей (некоторые, как например Опель-Кадет - вообще в виде готовых штампов, что послужило базой производства Москвича-400), в том числе несколько десятков самых настоящих спортивных автомобилей (Wanderer B25K, Alfa-Romeo 8C-2900, Jaguar SS100). Большая часть из них была разобрана буквально до винтика любопытными отечественными инженерами. Более того - Василий Сталин (сын того самого Сталина) вынашивал идею участия СССР в серии "Формула-1"! Естественно, это была утопия, подобно светлому коммунистическому будущему, навеянная эйфорией победы СССР в Великой Отечественной Войне.
Между тем разработка отечественных дрэгстеров практически остановилась. А зачем, если есть заграничные образцы, превосходящие советских собратьев в разы, если не в десятки раз? Пожалуй, единственный дрэгстер, построенный сразу поле войны - "Звезда". Правда, соревнования тогда назывались не "дрэг-рейсинг", а рекордные заезды, а болиды - не "дрэгстеры", а рекордные автомобили.



Над "Звездой" была проведена действительно серьезная работа. Продувка и доводка моделей в масштабе 1:5 в аэродинамической трубе ЦАГИ, позволили довести коэффициент лобового сопротивления ( Сх ) до довольно низкого значения в 0,138. Двигатель взяли от гоночного мотоцикла ДКВ-УЛ350 с нагнетателем и водяным охлаждением, мощностью в 30,5 л.с. при 5500 об/мин. Большую проблему составляло полное отсутствие скоростных шин отечественного производства. Их приходилось делать буквально вручную.
В 1946 году на "Звезде" московский гонщик, инженер Александр Пельтцер, прошел один километр с ходу со скоростью 139,6 километра в час! Всесоюзное достижение! Как же так, если еще до войны был установлен рекорд более 160 км/ч? Все просто - теперь существовало деление на классы:

Группа I - автомобили с поршневыми двигателями

класс 1 - до 250 см3
класс 2 - 250-350 см3
класс 3 - 350-500 см3
класс 4 - 500-750 см3
класс 5 - 750-1100 см3
класс 6 - 1100-1500 см3
класс 7 - 1500-2000 см3
класс 8 - 2000-3000 см3
класс 9 - 3000-5000 см3
класс 10 - 5000-8000 см3

Группа VII - электромобили

класс 1 - собственная масса до 500 кг

Группа VIII - автомобили с газотурбинными двигателями

класс 1 - собственная масса до 500 кг
класс 2 - собственная масса 500-1000 кг

И в своем классе "Звезда" была звездой! В 1947 году "Звезда", претерпев некоторые изменения, становится "Звездой-2", и вновь - рекорд!
Следующий, 1948 год, становится переломным в истории отечественного автоспорта. Гонщик ГАЗа Соколов поставил на ход один из уцелевших трофейных "Ауто-Унионов" и предпринял попытку установить новый рекорд скорости. Машина потеряла управление и попала в тяжёлую аварию, унесшую жизни нескольких человек. Эта авария послужила поводом для запрета использования иностранных автомобилей и мотоциклов во внутрисоюзных соревнованиях. Только поводом! Реальная причина проста - руководство страны, одержавшей умопомрачительную победу в минувшей войне, показавшей такое техническое превосходство, просто не могла позволить, чтобы на треках внутри Союза задавали тон американские, английские, или, тем паче - немецкие автомобили. Такой пощечины партия простить не могла. Но запрет послужил толчком для разработки скоростных автомобилей собственной конструкции.



Так в 1952 году появляется ГАЗ-ТР, спроектированный авиаинженером А.А. Смолиным. На его счету к тому времени уже были такие разработки как ГАЗ-СГ1 и СГ2, но этот автомобиль принципиально отличался от них... двигатель этого дрэгстера был позаимствован не у ГАЗ М20, а у... самолета МИГ-17! Да, турбореактивный двигатель от истребителя! За океаном автомобиль с реактивным двигателем появится только в 1960м году (Н. Остич, машина "Флайинг Кедьюкеус"). На испытаниях двукратный чемпион СССР М. А. Метелев показал результат в 300 км/ч. ГАЗ-ТР был способен и на большее, но дрэгстер не располагал специальными шинами, и по заданию на испытаниях не мог превысить порог в 300 км/ч. К сожалению, из-за организационной ошибки во время одного из заездов произошла авария, а результате которой ГАЗ-ТР был сильно поврежден, а сам Метелев отделался сломанным на ноге пальцем. Кстати, благодаря впервые использованным на автомобиле четырехточечным ремням безопасности! Работы же над гибридом ГАЗа и МИГа были остановлены.



Не отставал от прогресса и НАМИ. Там тем временем велись работы над совершенствованием "Звезды". Новая модификация дрэгстера, "Звезда-М-Нами", уже была оборудована двигателем объемом 342 см. куб. (существовал и вариант с двигателем 368 см. куб., что позволяло участвовать сразу в двух классах). Оба развивали мощность -- 58--61 л. с. при частоте вращения вала 6800 об/мин. Максимальная скорость болида составляла 230 км/ч.



Последним автомобилем серии "Звезда" стала "Звезда-6", построенная в 1957 году. Дрэгстер отличался большой длиной и малой лобовой площадью. С двигателем объемом 343 см. куб. автомобиль развивал скорость до 260 км/ч. На нем в 1958 г. и 1960 г. было установлено два рекорда скорости в классе 1. Кстати, автомобиль мог оборудоваться двумя двигателями, что позволяло участвовать как в заездах 1, так и 2 класса.
Между тем, как видно, скорости рекордных автомобилей возросли, и участка шоссе уже стало явно недостаточно ни для разгона, ни для остановки автомобиля. К тому же качество покрытия отечественных дорог всегда оставляло желать лучшего, и с 1960 года местом проведения рекордных заездов стало бессточное озеро Баскунчак в Астраханской области. В периоды пересыхания озера образовывалась идеально ровная соляная корка шириной около 8 000 метров, и длиной около 13 000 метров. К сожалению, в 1963 году в связи с расширением добычи соли на озере и ухудшимся погодными условиями поверхность озера стала непригодной для рекордных заездов. Однако трех лет хватило, чтобы установить 29 рекордов.




1960 год ознаменован еще одним событием в истории отечественного дрэгрейсинга - появился первый автомобиль с газотурбинным двигателем "Пионер". Фактически это означало появление новой группы. "Пионер" 1960 года представлял собой серьезно модифицированный И.А. Тихомировым "Харьков-Л1". Вместо традиционного поршневого двигателя он был оснащен двумя турбинами, установленными справа и слева от гонщика, суммарной мощностью 100 л.с. при 50 000 об./мин. Максимальная скорость "Пионера" составляла 303 км/ч. Негусто? Возможно, но это оставляло фронт для дальнейшей работы. В 1962 году суммарная мощность была доведена до 135 л.с., а максимальная скорость возросла до 311 км/ч. Более того - путем снятия или установки некоторого оборудования (в частности, аппаратуры для впрыска водо-спиртовой смеси, а также дополнительных приборов автоматики и контроля), могла изменяться масса автомобиля, таки образом он мог участвовать как в заездах класса 1, так и в заездах класса 2. Позже автомобиль был подвергнут очередной модернизации. Суммарная мощность двух ГТД возросла до 160 л.с., а скорость - до 400 км/ч! Невероятно, но факт - на автомобиле были установлены барабанные тормоза! Однако это не помешало Тихомарову установить с 1691 по 1972 годы 13 рекордов.
В 1962 году были построены уже два рекордных автомобиля - ХАДИ-3 (первый рекордный автомобиль, построенный в лаборатории скоростных автомобилей ХАДИ) и ЗИС-112С-Р. Впрочем, последний был построен еще в 1961 году для кольцевых гонок, а в 1962 - построен второй, адаптированный для рекордных заездов (для него был изготовлен специальный обтекаемый стеклопластиковый кузов), получив к индексу букву "Р"-рекордный.
Первый отличался кузовом с низким профилем и... стеклопластиковыми колесами без шин! Расчетная скорость составляла 220 км/ч, но, из-за разрушения колес, он не смог показать рекордных результатов и после 1963 года на рекордные заезды не выставлялся.



Жизнь ЗИЛ-112С оказалась куда дольше. Участвуя в классе 10 группы I, с V-образным двигателем ЗИЛ-111 объемом 5980 см.куб. и мощностью 240 л.с. при 4000 об./мин. развивал скорость до 260 км/ч, но на дистанции большей, чем того требовал регламент соревнований. В 1965 году дрэгстер был оснащен дисковыми тормозами "по кругу" и двигателем ЗИЛ-114, развивавшим уже 270 л.с. при 4300 об./мин. С 1967 по 1970 год на нем было установлено три рекорда скорости на дистанции 500 метров со стартом с места. Наилучший результат - 112,6 км/ч. Кстати, по слухам, один из доживших до наших дней ЗИС-112, и сегодня используется в дрэг-рейсинге.



1966 год - и новый автомобиль с газотурбинным двигателем, на этот раз сконструированный в лаборатории ХАДИ - ХАДИ-7. С ГТД мощностью 400 л.с. при 45000 об./мин. его расчетная скорость составляла 400 л.с. Но... из-за прекращения заездов на озере Баскунчак он участвовал только в заездах со стартом с места на Чугуевском аэродроме. Развить проектные 400 км/ч мешали качество покрытия и явно недостающая длина ВПП, а потому проект так и остался проектом. Впрочем, ХАДИ-7 и так установил четыре рекорда.



В 1967 году были закончены еще два дрэгстера - С-3 и ХАДИ-8. Оба отличались большей эластичностью, нежели их предшественники: в конструкции С-3 была заложена возможность установки от одного до четырех мотоциклетных двигателей - трех ESO-500 и одного Иж-Юпитер, благодаря чему он мог выступать в различных классах (5, 6 и 7 группы I, и в каждом установил по рекорду), ХАДИ-8 мог оборудоваться гоночным двигателем конструкции А. В. Сирятского с наддувом (класс 7, 340 л.с. при 6500 об./мин.) или форсированным ГАЗ-21 увеличенного до 3185 см3 рабочего объема (класс 9, 160 л.с. при 5000 об./мин.). На ХАДИ-8 было установлено два рекорда. В 1971 году он выступал в кольцевых гонках, но безуспешно - серьезно пострадал в аварии, и был реинкарнирован в 1972 году, получив название ХАДИ-10.



В 1972 году, впервые после войны, был построен рекордный автомобиль на базе серийного - Москвич-412Р. Впрочем, от серийного у него осталось не так уж и много. Был значительно облегчен кузов, основательно переделена подвеска, установлена радиостанция, бак объемом 125 л. Москвич-412Р оснащался двигателем объемом 1478 см. куб. (класс 6 группы I), или объемом 1840 см. куб. (класс 7 группы I). Оба двигателя с шестнадцатиклапанными головками блока цилиндра и двумя карбюраторами Weber-
40DCO. Мощность в первом случае составляла 112 л.с., во втором - 124 л.с. На нем только за один 1972 год было установлено шесть рекордов!



Кроме этого в 1972 году родилась еще одна новая группа - электромобили. На шасси ХАДИ-5 был построен первый советский рекордный электромобиль ХАДИ-11Э, на котором был установлен электрический двигатель, питавшийся от восьми серебряно-цинковых аккумуляторных батарей. Мощность двигателя составляла 10кВт, что, в сумме с небольшой массой (490 кг), позволило достичь относительно неплохого результата - 145 км/ч. Не впечатляет? Возможно, но не будем забывать, что это электромобиль. К тому же, опыта постройки подобных автомобилей на 1/6 части суши еще не было. По сути, это была разминка перед постройкой более серьезного аппарата, появившегося уже в 1976 году - ХАДИ-13Э. Этот электромобиль, обладая той же мощностью, но меньшей массой (360 кг), смог показать результат в 265 км/ч, а год спустя на нем было поставлено три рекорда скорости.

Американцы ли?




Так что же получается? Дрэг-рейсинг существовал задолго до 1948 года! И Российскую Империю, и СССР, не минуло увлечение столь модным сегодня видом спорта. Не так давно РАФ были присвоены первые звания КМС по дрэг-рейсингу. Первые ли? Сегодня мы отстаем. Отстаем от всего мира - не только от США. Стыдно! Ведь все новое - забытое старое, и сойдись на дрэг-стрипе мы и наши деды - еще неизвестно, кто кому утер бы нос! Спору нет - регламент полувековой давности и сегодняшний отличаются, отличается деление на классы, отличается дистанция заезда. Но ЗИС-112С 1962 года выпуска, если верить слухам, и сегодня оставляет позади себя затюненные Subaru Impreza WRX STI и Nissan Skyline GTR M-Spec. А ведь старичку больше сорока лет!


(с) 2006 Костин К.

Сейчас с работы выхожу, по-этому прямую ссылку на статью выложу пожже, и добавлю в текст рисунки.

[quattro]

Статья бред, аффтар не знает что такое дрэг-рейсинг. В статье упорно говорится о рекордах скорости достигнутых на километре (версте) с ХОДУ, а дрэг-рейсинг есть соревнования в четверть мили со стартом с МЕСТА. Чувствуете разницу?
К тому же соревнования на скорость проводились во Франции еще в конце 19-го века. Если не ошибаюсь, то еще в 1899 году на километре с ходу была достигнута скорость 100 км/ч, кстати на электромобиле.
Единственное упоминание о дрэг-рейсинге есть, то ЗИЛ-112 развил на дистанции 500 м со статром с места аж 110 км/ч. По слухам это быстрее чем Impreza STI или Mitsubishi EVO. Impreza на дистанции четверть мили (заметьте, это не полкилометра) развивает как минимум 160 км/ч.
З.Ы. Единственный сохранившыйся ЗИЛ-112 благополучно находится в Рижском Мотормузее и в никаких соревнованиях и не думает участвовать.

[dimaskes]

Quattro как говорится КГ/АМ Ниасилил много буков!
судя по отзыву, читать и тратить время не стоит.

[Kirich]

quattro (9.7.2007, 8:55) писал:

Единственное упоминание о дрэг-рейсинге есть, то ЗИЛ-112 развил на дистанции 500 м со статром с места аж 110 км/ч. По слухам это быстрее чем Impreza STI или Mitsubishi EVO. Impreza на дистанции четверть мили (заметьте, это не полкилометра) развивает как минимум 160 км/ч.

160 это несерьезно. Вот 400 это да - зрелище не для слабонервных. Правда на автомобиль уже мало похоже. Причем 10 лет назад дело было может сейчас еще быстрее ездят.

[quattro]

Kirich (9.7.2007, 9:46) писал:

160 это несерьезно. Вот 400 это да - зрелище не для слабонервных. Правда на автомобиль уже мало похоже. Причем 10 лет назад дело было может сейчас еще быстрее ездят.

Речь идет о серийной Импреза СТИ. Конечно, специально построенные дрэгстеры покрывают эту дистанцию за 4 сек со скоростью за 400 км/ч, но на автомобиль это действительно не похоже.

[DL24]

Я извиняюсь, но то об чем говориться это не дрэг-рэйсинг. Не всякое соревнование на скорость есть ДР. Первые соревнования на скорость проводились еще во времена повозок Бенца, это не значит что это был ДР, давайте называть вещи своими именами, а не притягивать факты за уши. Частично согласен с quattro. Что касается Америки, там такие гонки начались сразу как только появились относительно не дорогие машины б/у. Просто, при всей моей нелюбви к Америке и американскому образу жизни, следует отметить, что инициатива "снизу" там всегда была, а не "заводская команда РБВЗ" и аппараты, собранные на заводе с заводскими же пилотами.

[Timmy]

Цитата

Однако это не помешало Тихомарову установить с 1691 по 1972 годы 13 рекордов.

Хорошо пожил мужик По ходу 13-ым рекордом был срок его жизни

[Костелло (IRQ-0)]

Kirich (9.7.2007, 13:46) писал:

Вот 400 это да - зрелище не для слабонервных. Правда на автомобиль уже мало похоже.

Так точно!

Видео

[Kirich]

IRQ-0 (9.7.2007, 18:20) писал:

Так точно!

Видео

Тьфу, блин, гадость какая. Я имел ввиду top fuel
На первой сверху картинке

http://nhra.com/aboutnhr/classes.htm

[Rodder]

quattro (9.7.2007, 12:55) писал:

Статья бред, аффтар не знает что такое дрэг-рейсинг.

+1
Тем боле, что рекордный заезд со стартом с места, тоже ещё не дрэг
БукАв много, а единственный советский дрегстер даже не помянут.

Сообщение отредактировал Rodder: 17 Июль 2007 - 02:24

[0000]

Цитата

единственный советский дрегстер даже не помянут.

Расскажите, нам интересно!

[Rodder]

Не единственный, что- т запамятовал я.
Дрегстер, сконструированный в 1969 г. А. Н. Капустиным. Был оснащен двигателем ГАЗ-21 увеличенного до 2865 см3 рабочего объема. Участвовал в рекордных заездах в 1970-1972 гг.; на нем в 1970 г. был установлен всесоюзный рекорд скорости на 500 м со стартом с места:



Ещё в ХАДИ несколько дрегстеров сделали, ХАДИ-24, ХАДИ-26 и ещё какие- то, индексов точно не помню.
С американЦкими им конечно не потягаться было, но тем не менее.