[Mayor]

T1974A (30 Ноябрь 2016 - 12:47) писал:

Я, кстати, хочу заметить, что на карбе с АСХХ машина таки резче берёт старт, если дроссельная заслонка не закрыта полностью, а имеет щель . Приоткрытый дроссель отчасти нивелирует преимущества АСХХ, зато сглаживает переходной процесс и тяга заметно лучше.

Приоткрытый дроссель не столь нивелирует, сколько нарушает работу АСХХ. Приоткрытость предопределяет поток помимо АСХХ. В результате разрежение перед ней уменьшается и соответственно уменьшается подача топлива. Это приходится компенсировать отвертыванием винта качества, чтобы в итоге при сложении потока от АСХХ и чистого воздуха из щели ДЗ получить нормальную смесь. В результате при нажатии на педаль, это вкупе с работой переходной системы приводит некоторому относительному переобогащению переходного режима . Но пока это приоткрытие и соответственно переобогащение в небольших пределах, как результат нормальный ХХ и более устойчивый переходной режим...чего при штатном плотном прикрытии ДЗ и обедненной регулировке АСХХ, можно добиться корректировкой обогащения переходной системы. Другое дело сколь просто/сложно это сделать. В этом смысле карбы ВАЗ классики очень удобны. Все ОЗОНы и их предшественники ВЕБЕРы третьего поколения имели винт, коим можно было плавно вмешиваться в регулировку переходной системы, ну и ТЖХХ тоже легкодоступен. Оставалось лишь руки приложить и хорошей эластичности на переходном режиме можно добиться. Кстати тут немалую роль играет и настройка вакуумкорректора УОЗ .

Сообщение отредактировал Mayor: 30 Ноябрь 2016 - 12:57

[SergGazelle]

...а еще асхх добавляет глюков,при малейшем износе заслонок-на выброс.При прогреве-иней.То есть как обычно,гладко на бумаге да забыли про овраги.
Что касается якобы экономии,все наэкономленное тысяч за 10-15 пробега,с лихфой потратится опять на новый карб.В сравнении с карбами с классической системой хх,эти работают гораздо дольше.Карбюратор лучше использовать тот,в котором можешь разобраться,и который проще и надежнее.Хотя бы к126,135,88,89,и ни в коем случае не к151 с его дурацким штуцером и глюками.

[T1974A]

Да уж. Экономия выходит дурная. С 2005-го по 2007 год я всё рекорды ставил по этой части, пытаясь снизить расход ниже отметки 9 литров на сотню по трассе - как итог - прогар 4-го поршня, капремонт. Хотя ездила машина на бедной ТВС хорошо за счёт мощной системы зажигания и расширенного УОЗ помянутого ВК распределителя. То-есть низкий расход бензина - это ещё не всё, надо чтобы двигатель ещё физически уцелел при таком расходе. Ибо бензин, испаряясь в камерах сгорания, охлаждает раскалённые поверхности, а когда смесь бедная - испаряться нечему, горит она дольше (почему и УОЗ нужен раньше) - за счёт чего нагрев камер сгорания выше и как итог не выдерживает какая либо железка такого температурного режима.

SergGazelle:

Цитата

...а еще асхх добавляет глюков,при малейшем износе заслонок-на выброс. При прогреве-иней.

Иней и конденсат, кстати, очень хорошо образуются на чугунных ногах карбюраторов. Алюминиевые лучше с этой точки зрения. Да и конденсат при прогреве на карбе с АСХХ мешает меньше, его сдувает высокой скоростью всасывания. Я достиг очень хороших результатов в работе мотора на однокамерном карбе, установленном на ногу с АСХХ. Поэтому когда намедни К-89 заработал ничуть не хуже - я был прямо удивлён этим результатом.

[SergGazelle]

На к151 частенько стоял на трассе,оттаивал при этом подогрев от коллектора на месте.Машина в какой то момент просто перестаёт ехать,открываешь воздухан и наслаждаешься видом льда в диффузорах.Озоны не мерзли,но хх загадочно пропадал,стоит работает-и глохнет моментально.
Такого ни на одном карбе не встречал на 135 88 89 вообще ездил без подогрева,потому что отболгарен воздухозабор на корпусе фильтра.Ничего не мерзнет.

[Mayor]

SergGazelle (30 Ноябрь 2016 - 16:39) писал:

...а еще асхх добавляет глюков,при малейшем износе заслонок-на выброс.При прогреве-иней.То есть как обычно,гладко на бумаге да забыли про овраги.
Что касается якобы экономии,все наэкономленное тысяч за 10-15 пробега,с лихфой потратится опять на новый карб.В сравнении с карбами с классической системой хх,эти работают гораздо дольше.

ОЗОН 2105 у меня пробегал 27 лет и порядка поллимона км. И ни намека на износ заслонок, осей итп или каких иных глюков я так и не заметил. Заменен на 2107 по причине появления трещины в корпусе возле ТЖХХ 1 кам... сам виноват - похоже неудачно облокотился локтем на возд фильтр да и хотелось смесительные камеры покрупнее.

То есть обвинение выше однозначно голословное. Или иначе можно предположить что для меня персонально был произведен некий особо износоустойчывый карб.

Довелось в этой жизни порядка 5 сотен карбов перелопатить. Да попадались явно много прожившие и имевшие износ ОСЕЙ. И то было без упора на происхождение. Такое было буквально на всех типах и на ЗАПовских и на синхронниках ЗИЛов и ГАЗ-66. А вот явный износ заслонок встретился всего 2 раза. Причем оба были сопряжены ещё и с погрызанием стенок смесительных камер тоже. И в обоих случаях это были карбы интенсивно работавшие на ГАЗе - то есть насухую.

Что до оледенения и обмерзания - ДА. АСХХ в этом плане провоцирует его сильнее. Дело именно в высокой скорости потока в этой системе и бОльшему перепаду разрежения на выходе. В результате при расширении потока на выходе из системы он охлаждается интенсивнее и охлаждает детали карба интенсивнее же со всеми вытекающими. И тут дело даже не в морозе за бортом. Самый пик этого явления как раз в пределах плюсовых за бортом 0+5. Именно в этом диапазоне, наличествующая в воздухе влага превращается в лед. При более высокой за бортом, карб не остывает до температуры льда, а при ниже нуля за бортом, влажность воздуха уменьшается. Она превращается в снег, которому возд фильтр преодолеть трудно.
Хороши все средства - и жаровня, и шланг от печи на АСХХ. Кстати на переходнике на родном коллекторе ОЗОН ни разу не подавал признаков оледенения. Не было такого. Видимо близость верхних труб родного коллектора таки спасала.

Сообщение отредактировал Mayor: 01 Декабрь 2016 - 12:52

[Mayor]

SergGazelle (30 Ноябрь 2016 - 16:39) писал:

,при малейшем износе заслонок-на выброс.

Заслонки вообще то полагается правильно регулировать. с АСХХ они закрываться должны плотно, но не закусывать за стенки. Тогда и износа не наблюдается десятилетиями и сотнями тыс пробега.

А вот при той прецизионной требовательности к подгонке заслонок, которую выдвигают синхронники- действительно вероятность как минимум головной боли тут есть. А выдвигают они ЭТО не зря. Требуемому расходу воздуха мотора объемом в половину того на что они расчитаны, на ХХ и малых нагрузках соответствуют очень малые ( почти нулевые) углы открытия заслонок и соответственно размерности образуемых ими щелей.
И вот тут износ заслонок и болтанка осей покажут себя как раз в той степени, сколь важна точность подгонки заслонок синхронника.

T1974A (30 Ноябрь 2016 - 18:37) писал:

Да уж. Экономия выходит дурная. С 2005-го по 2007 год я всё рекорды ставил по этой части, пытаясь снизить расход ниже отметки 9 литров на сотню по трассе - как итог - прогар 4-го поршня, капремонт.

Воот. А теперь, когда синхронник будет провоцировать рекорды динамичности и максималки -ходить с тапкой в пол.... ну как минимум прогара от бедной смеси можно не опасаться уже

Сообщение отредактировал Mayor: 01 Декабрь 2016 - 13:15

[SergGazelle]

Ничего не голословное,и оси и дз изнашиваются,особенно фланцы вечно гнутся,что к151 что озон,крепятся то одинаково,т.е по дурацки,уж как там лям карб проработал поставлю под сомнение,это прохиляет для людей далеких от этого,ну которые не знают с какой стороны и к карбу подходить следует у меня их целый угол завален,всякими.В общем всех их пережил к135,тому вообще пофиг,просто работает.

[Mayor]

Крепятся они все совершенно нормально. Интересно какое по Вашему НЕ ДУРАЦКОЕ крепление. Никаких проблем тут нет. Толстый узел ДЗ тому залог. Да фланцы стыка средней части гнутся со временем. У К-126 ( при его креплении) в этом стыке они гнутся ещё больше. Но далеко не всегда ЭТО приводит к проблемам. Особенно если не разбирать карб когда не надо. На упомянутом мною старом 2105 изгиб виден глазом...но претензий к его работе никаких не было до последнего момента. А прокладки там до сих пор родные. Хуже всего с изгибами обстоят обстоят дела у СОЛЕКСов. Там отделяемого узла ДЗ нет, и изгиб крепления к коллектору приводит к деформациям вызывающим подклинивание и износ осей ДЗ.

SergGazelle (01 Декабрь 2016 - 14:42) писал:

оси и дз изнашиваются,

А никто не сказал что НЕТ. Вопрос в том - сколь высоко влияние этого износа. Можно на прекрасно работающем карбе нащупать люфты в осях ДЗ. Можно доездиться и до свиста на впуске и при этом ни провалов ни неровностей на ХХ - просто свист. И это вне завивсисмости - есть АСХХ или нет. Разумеется неплотности в изношенных заслонках плохо влияют на работу АСХХ. Но до этого не следует доводить. А если регулировка изначально была правильной, то износа и не происходит. В моей статистике всего 2 случая из 500 и то из за газа. А вот как с этими износами будет вести себя синхронник если изначально он требует точности подгонки заслонок до сотых, можно себе представить.

[SergGazelle]

Не дурацкое у пирбургов,там шпильки проходят через весь карб
А так самый крепкий карб это конечно к88 и его разновидности,фланцы и захочешь не погнешь,самое то для наших людей.Ну и разумеется,подшипники оси дросселей неоспоримое преимущество перед,так сказать,"прогрессивными" карбами

Озон вообще,какой то пластилиновый,мало того что средняя часть гнется сама по себе,так ещё и верхушка где фильтр крепится тоже гнется,ну и на к151 тоже самое.В топку этот мазохизм

[Mayor]

Да. Материал нежный. Карб вообще силовых методов не приемлет. Ну разве только если для НАШИХ Людей. тут согласен.

[T1974A]

Mayor:

Цитата

Воот. А теперь, когда синхронник будет провоцировать рекорды динамичности и максималки -ходить с тапкой в пол.... ну как минимум прогара от бедной смеси можно не опасаться уже.

я питаю тайные надежды, что в ходе предыдущих испытательных периодов и ремонтов выявил все слабые места существующей комплектации, в частности водораспределительную трубу , по причине чего наконец будет достигнут идеальный результат как по динамичности, так и по долговечности этого мотора. Ту би, разумеется, континюэд.

[Mayor]

T1974A (01 Декабрь 2016 - 15:38) писал:

наконец будет достигнут идеальный результат как по динамичности, так и по долговечности этого мотора. Ту би, разумеется, континюэд.

От души желаю исполнения этих надежд

[Shurick422]

T1974A (01 Декабрь 2016 - 15:38) писал:

Mayor:


я питаю тайные надежды, что в ходе предыдущих испытательных периодов и ремонтов выявил все слабые места существующей комплектации, в частности водораспределительную трубу , по причине чего наконец будет достигнут идеальный результат как по динамичности, так и по долговечности этого мотора. Ту би, разумеется, континюэд.

С нетерпением будем ждать подробный отчёт о ходовых испытаниях! Удачи Вам!

[SergGazelle]

Да таких отчётов вагон и маленькая тележка,ничего нового.

[T1974A]

Хорошо решилась проблема подключения малой ветви вентиляции картера. Крышка толкателей от УАЗа с собственным ресивером идеально встала вместо штатной.



Штуцер крышки под большую трубку вентиляции легко меняется на маленький - он запрессован в крышку просто посадкой с натягом - ещё бы там не травило масло - хах.... Выпрессовываем штуцер, нарезаем в отверстии трубную резьбу на пол-дюйма (диаметр подходит) и заворачиваем штуцер под тонкий шланг.

[SergGazelle]

Всякие-разные двухкамерные карбюраторы есть
Например к84м,очень дельный карб,когда то давно несколько энтузиастов пытались адаптировать его на змз 402,да все не слава богу,то карб высокий то переливает и т.д,а я скажу проще-плохому танцору яйца мешают
Ну мне то нормально адаптировать этот карб не составило труда,чтобы было понятно в чем смысл-читайте вдумчиво-

поршенек посередине-и есть пневмо.эмр, и видно как он работает
При неустановившемся режиме движения автомобиля (например, при разгоне автомобиля со скорости 15 — 25 км/час) экономайзер с пневматическим приводом обогащает смесь, что благоприятно. сказывается на интенсивности разгона. Закрытие иглы экономайзера происходит под действием разрежения, передаваемого из впускного трубопровода в колодец экономайзера (под поршень). Поршень, перемещаясь вниз, сжимает пружину и перемещает иглу, которая садится своим концом на седло жиклера и прекращает поступление дополнительного количества бензина в главные топливные каналы. Находясь в нижнем положении, поршень упирается в уплотнительную прокладку, чтобы разрежение через зазор между поршнем и стенками цилиндра не передавалось в поплавковую камеру.С увеличением открытия дроссельной заслонки разрежение во впускном трубопроводе уменьшается, а поршень под действием пружины перемещается вверх. Игла отходит от седла жиклера, и горючее начинает поступать через жиклер экономайзера в главные топливные каналы, обогащая смесь до необходимого состава.
При больших нагрузках, при газ в пол, открывается клапан экономайзера с механическим приводом. Когда дроссельные заслонки почти полностью откроются, рычаг привода через поводок и тягу, опустит планку, которая нажмет на толкатель.Толкатель надавит на шарик клапана экономайзера, заставляя его отойти от седла клапана. Бензин из поплавковой камеры через отверстие в клапане начнет поступать в топливный канал.
таким образом, этот карбюратор имеет два эмр работающих последовательно

...-А больше у нас нет карбюраторов с двумя ЭМР работающими последовательно,только к84.Можно вспомнить солекс-но у него один эмр.
И для закрепления,чем больше систем,последовательно обогащающих смесь тем лучше
Ну и старое видео в раскрытом видео https://youtu.be/w4O07-EVH9k
Диффузоры 26-26 мм,меньше чем даже на к135,но больше чем на 151 озоне даазе и т.п

Сообщение отредактировал SergGazelle: 05 Декабрь 2016 - 23:12

[Mayor]

T1974A (05 Декабрь 2016 - 20:44) писал:

Крышка толкателей от УАЗа с собственным ресивером идеально

Кстати вполне себе приличная вещь. Я ещё её несколько дорабатывал на предмет создания несколько более развтвленного лабиринта, дабы воспрепятствовать уносу масла. Просто на тот момент ЦПГ была не первой свежести и ЭТО имело смысл... и так и осталось по сей день - не мешает.

SergGazelle (05 Декабрь 2016 - 23:53) писал:

чем больше систем,последовательно обогащающих смесь тем лучше

Совершенно в точку. И именно этим же тезисом обосновывается схема с последовательной работой камер. ну и появление АСХХ тоже.

Разумеется мы в жизни часто встречаемся с чем нить, представляющим собой ДВА в ОДНОМ. Но частенько ЭТО бывает ни рыба ни мясо по сравнению с ними по отдельности

И по вопросами работ экономайзеров - совершенно согласен. Их наличие и работа позволяет делать настройку ГДС поэкономичнее, без оглядки на переходные режимы. Тогда в установившихся режимах имеем заметное умерение аппетита. Пневмо ЭМР на Солексе - единственный узел этого карба, вызывающий у меня уважение. Нечто подобное порывался как то к своему ОЗОНу примастырить... лет 15 назад... да так и не сподобился.

SergGazelle (05 Декабрь 2016 - 23:53) писал:

[i]поршенек посередине-и есть пневмо.эмр,

Кстати подобное в К-105 присуствовало. В руках не держал, но на схеме он был.

Сообщение отредактировал Mayor: 06 Декабрь 2016 - 08:06

[SergGazelle]

Так точно,с двумя эмр карб получается экономично-динамичный
При чем,пневмо-эмр срабатывает при резком разгоне,если разгоняться плавно то эмр не сработает.Очень хорошая штука.

Посл.работа камер это немного с другой оперы а так если бы я занимался озонами и к151 то эмр на них сделать нетрудно,вообще для последышей с их неравномерностью работы камер,эмр обязателен,ну в самом деле,если решить проблему с наполнением увеличив диффузоры,то получаешь головняк на пер.режимах,первая камера отработала-как только начинает включаться вторая,то просадка,яма.Поэтому и принято делать карбы с затычными БД,это немного маскирует проблему
Это проще,дешевле,чем делать более эффективные мд или эмр.

На синхронниках проще.Тут в начале темы какой то самоделкин выдал перл,изумительный по неграмотности и некомпетентности!А именно,дескать чем меньше СК (смес.камера) то тем меньше нужен гтж,чушь!
Осетрина бывает только первой свежести
Чем больше камеры и дз-тем лучше и жЫрнее низы отак вот.

[Mayor]

SergGazelle (06 Декабрь 2016 - 09:25) писал:

Чем больше камеры и дз-тем лучше и жЫрнее низы отак вот.

То то и оно что ЖИРНЕЕ. На малых нагрузках вполне справляются и небольшие камеры и как результат и жирности ( перекорма ) не случается. Ну а когда нужен разгон, просто надо не лениться шевелить ногой.

что до провала в момент открытия второй камеры - проблемы переходного режима всё те же - происходящее разделение потока в момент её открытия снижает скорость в первой - отсюда и провал. И тут каждый решает по своему - кто то ногами действует с головой, а кому то нужен и пневмопривод, компенсирующий данную проблему... правда узел этот капризен, но большим смыслом наделен.

Что до соответствия меньшего ГТЖ меньшим размерностям БД и СК... тут не вижу проблемы. Зависимость прослеживается прямая - меньше проходит воздуха, меньше потребно горючего для получения ТОЙ же концентрации ТВС. Но разумеется страдает общее наполнение и как следствие динамика и максималка с такими БД и СК ощутимо хуже. Сам с этим столкнулся ещё учась в 9м классе эксперементируя с мопедом Рига-16. Расточка диффузора в его карбе на 1.5мм потянула увеличение ГТЖ. Только так удалось получить нормальный переход на нагрузку. И эффект по динамике и максималке был заметен - она с 50 до 90 выросла и дважды шестерни в КПП крошились и отрывалась ступица блока сцепления.
То же наблюдал с ОЗОНом 2105 в штатном варианте. БД и СК узкие у него. Пока в штатные ГТЖ проволочки не вставил , он ехать не хотел. А потом долгое время ( пока не расточил БД) ездил с ГТЖ 95 в 1 камере ( для справки в этих же единицах ГТЖ 1 кам К-126 = 110 а штатный 2105 = 107... а без ВР=109).

[SergGazelle]

Все намного проще!Зависимость диффузора от ск,с мелкими камерами и БД мелкие,при чем чтобы нормально запустить гдс нужен и гтж жирнее,это очень понятно на мелких моторах 1.3-1.5 литра
С нормальной камерой,например 36 или 38 мм,и диффузоры нормальные-а гтж прям как на затычных карбах.
Вот в озоне 2140-50 при диффузоре 25 мм и СК 32 мм гтж почти такой,какой используется в к88 при БД 29-29 мм!