[0000]

Цитата

Что такое СН? И как такое соединение вообще может существовать?

Ну это обобщённое обозначение углеводородов.

[Mayor]

И его наличие в выхлопе обусловлено неполным сгоранием топлива. Особенно на ХХ, при излишнем обеднении смеси, когда стремятся снизить СО и появляются пропуски вспышек. При таком раскладе СО не растет, но СН подскакивает.

[alargos]

Вообще я больше разбираюсь в газотурбинных двигателях, а в них есть еще такой показатель по выбросам как NOx, которые образуются при высоких температурах в зоне горения. Мне интересно мнение специалистов, почему не измеряется этот показатель в автомобильных двигателях. У современных высокофорсированных автомобильных двигателей температура в камерах сгорания выше, чем у нас, следовательно и концентрации соединений оксидов азота выше (эти соединения при взаимодействии с водой дают азотную кислоту которой мы дышим). Получается, что наш двигатель, если он укладывается в нормы по CO и CH, даже более экологически чистые.

Сообщение отредактировал alargos: 29 Декабрь 2007 - 21:14

[ALFA]

Требования по СН, NOx и CO входят в евронормы.

[T1974A]

В ДАННОМ КОНКРЕТНОМ случае Novator делает замечание в тему. Четыре года назад в РФ введены еврозамеры вредности выбросов. Если раньше меряли только СО и на холостом ходу, то сегодня СО и СН как на холостых, так и на 2000 об/мин. Имеется ввиду, что СО ниже нормы влечёт увеличение СН и наоборот. То-есть по евросистеме ЗМЗ-21 в оригинале техосмотр не пройдёт. Я сам ТО проходил, пока не всплыли эти "грабли".
Я в сервис:
- Отрегулируйте.
- Нет, эта машина не регулируется.
Так три раза, зло берёт уже, попробовали бы хотя бы, а то сразу нет и баста. Приезжаю в таксопарк. Те сперва в отказ, но тут уж я настоял (бабло побеждает зло) - взялись. Крутили свою шарманку минут 40. На холостых СО настроят, на 2000 об/мин СН вылезает из допустимого диапазона. На 2000 оборотов СО настроят - на холостых опять СН выезжает и никак эти 4 замера промеж собой не устаканить. В итоге настроили таки впритык, сказали: езжай на ТО срочно, иначе к концу дня солнце сядет, атмосферное давление изменится - всё снова съедет.
С той поры я и прохожу ТО "на общих основаниях". А ихние настройки я порушил нафиг, потому что с ними машина не ехала ващще...
Так что не обольщайтесь.

[alargos]

Вспомнилось, что в рекламной брошюре магазинов AGA в конце описания действия различных добавок в топливо указывалось, что помогает при прохождении ТО. Если установить микропроцессорную систему зажигания, насколько она улучшит ситуацию? Ведь можно настроить зажигание под ТО, а если не понравится, то сделать как было. Нечестно, конечно, но "мечта идиота" пройти ТО самому

[Человек-в-Тапке]

Тогда уж не присадку, а какое-нть гамно из спиртов намешать...

Вообще, К-22И позволяет не меньше регулировок, чем тот же солекс, например, можно изменять разрежение регулировкой одного из диффузоров, обеднение смеси на высоких оборотах не есть проблема.
По ходу дела проблема в умении настраивать столь хитрый агрегат, если рядом карбюраторные жигули меньше вони дают.

Сообщение отредактировал Человек-в-Тапке: 30 Декабрь 2007 - 18:54

[T1974A]

Вопрос микропроцессорной системы зажигания для ЗМЗ-21 весьма интересен. Доказано, что за счёт оптимизации характеристик зажигания можно получить до 20...25% прибавки в отдаваемой мощности и это параметр, самым крупным образом влияющий на всё. Сегодня созданию такой системы препятствуют два момента:
1. Никто не знает, какова должна быть идеальная характеристика такой системы именно для ЗМЗ-21 при степени сжатия 6.7, вдобавок, конкретный двигатель обычно имеет отклонения от принимаемого оптимала, что заставляет создавать именно адаптивную микропроцессорную систему, ибо только она будет выжимать максимум из любого конкретного двигателя;
2. Нет специалистов, способных создать такую систему с промышленным уровнем надёжности и которые бы при этом хорошо знали данный конкретный мотор (важно!).
В своё время я предлагал взяться за это небезизвестному schliach, который тут учил всех жить и орал, какой он грамотный, однако ответа не последовало по сей день.

Говоря об общей концепции такой системы, следует выделить вот что:
1. МПСЗ-21А должна включать в себя минимум элементов для максимального упрощения её инсталляции на машину. Учитывая опыт инжекторного ЗМЗ-21 предположим, что в своей работе она должна ориентироваться на два датчика: датчик детонации и цифровой датчик ускорения.
2. В отличие от систем типа "Силыч", выставляющих УОЗ по детонации, то-есть уже по факту её возникновения, в то время, как оптимальный УОЗ предусматривает момент воспламенения в зоне перед детонацией, предполагаемая система должна периодически производить проверку УОЗ во всём диапазоне оборотов и сопоставляя эти данные с фактическим ускорением автомобиля и наличием детонации, выстраивать характеристику зажигания со смещением скажем, на 0.5 градуса в сторону более позднего угла относительно момента детонации (то-есть в оптимальную зону) и сохранять в собственной памяти. Построенная оптимальная характеристика пару раз в секунду должна подвергаться проверке и корректироваться местами по ходу дела.
В этом случае МПСЗ-21А будет выжимать из этого двигателя полную мощность.
Если среди нас найдутся люди, способные такое изготовить и провести ходовые испытания, система ставится на поток и распространяется среди автовладельцев за деньги. Лично я готов выложить за данный наворот сумму около 300 у.е. при наличии гарантий её работоспособности.

[alargos]

Про то, что теперь и NOx измеряют при ТО не знал. На наших двигателях, с низкой степенью сжатия и температурой в зоне горения, он должен с большим запасом укладыватся в норму. По МП зажиганию читал ветку про МПСЗ. Есть возможность с ноутбуком на ходу отстроить характеристики угла опережения зажигания, учитывать температуру воздуха во впускном коллекторе, и, как предлагает T1974A, ввести контроль детонации. Как созрею, попробую поставить такую систему.
А про установку нейтрализатора, от которого все мои знакомые стараются избавится, никто ничего не говорил, или я пропустил что-то?

[T1974A]

Вроде небыло.
Вот ещё ссылка Вам в помощь: http://forum.gaz21.o...

Сообщение отредактировал T1974A: 31 Декабрь 2007 - 22:43

[Mayor]

alargos (31.12.2007, 22:32) писал:

Про то, что теперь и NOx измеряют при ТО не знал. На наших двигателях, с низкой степенью сжатия и температурой в зоне горения, он должен с большим запасом укладыватся в норму.

А про установку нейтрализатора, от которого все мои знакомые стараются избавится, никто ничего не говорил, или я пропустил что-то?

2007.12.24 8:11 Сообщение #30




Цитата(Mayor @ 2007.12.18 7:39)

Между прочим хорошо известно что форсировка по степени сжатия ведет к росту токсичности. То есть с точки зрения экологии 76й лучше чем 93й.





Цитата(Т1974А @ 2007.12.18 12:52)

Это откуда известно? Помнится, shliach обосновывал повышение степени сжатия продуктивностью и полнотой сгорания ТВС. Поясните пожалуйста или дайте ссылку. Заинтригован.



Цитата(Stirlitz @ 2007.12.20 0:53)



Может, суть в том, что чем выше сжатие, тем больше образуется окислов азота?







Перерыл кучу журналов и другой литературы. Откровенно сказать, не нашел того источника инфы, о котором припоминал. Точнее нашел кучу инфы , которая говорит о том же. Наш Максим Максимович совершенно точно догадался. Разговор шел именно о оксилах Азота. В двух словах - оксилы Азота не есть продукты сгорания топлива. Они появляются в среде имеющей в своем составе свободные Азот и Кислород ( воздух то из чего?) при воздействии высокой температуры и давления. И как результат, все меры способствующие повышению эффективности сгорания,влекущие рост экономичности и снижение токсичности по компонентам СО и СН, влекут за собой рост объемов выбросов Оксилов Азота.
И именно из за этого появились в природе такие экзотические вещи как СРОГ и катализаторы.



И ещё могу добавить. Не знаю как там с катализаторами и/или нейтрализаторами, а механизм действия СРОГ таков, что на режимах наиболее вероятного образования оксилов Азота, производится перепуск отработанных газов во впускной тракт. Такеим образом происходит некоторое ухудшение условий для сгорания и как следствие понижение температуры в камерах сгорания и как следствие уменьшение объемов выбросов NOx.
Кстати режим ХХ и режим полной мощности под работу СРОГ не подпадают. Дело в том, что на ХХ и так смесь ощутимо разбавлена остаточными газами и горение идет вяло и температуры не высоки. А в режиме полной мощности смесь имеет ощутимо обогащенный характер и для образования NOx не остается в достатке свободного кислорода. Кроме того вакуумный регулятор ставит позднее зажигание, а это ведет к некоторому уменьшению температуры в камере сгорания и росту её в выпускном тракте ( некоторый аналог катализатора). Как результат, объемы выбросов оксилов азота на этом режиме тоже относительно невелики.
Остаются режимы частичных и средних нагрузок. Вот тут СРОГ и пихает отработавшие газы во впускной тракт, причем регулируя объемы перепуска от нагрузки в зависимости от разряжения во впускном коллекторе. Ещё есть и тепловой клапан, дающий разрешение на перепуск с достижением рабочей температуры ОЖ. Ну и замерами установлено, что даже незначительная по объемам рециркуляция, хоть и ухудшает процесс сгорания, приводит к ощутимому снижению выбросов оксилов Азота. Дальнейший рост объемов перепуска хоть и приводит к ещё большему сокращению выбросов оксилов Азота, сопроваждается ощутимыми потерями мощности и ростом расхода топлива. Поэтому СРОГ ведет минимальную дозировку, и только на режимах где выбросы наиболее значительны, а снижение мощности наименее ощутимо.

[SocialApathy]

Вот,вот а они тут со своей открытой вентиляцией

[dr.Di]

К сожалению не смог найти инструкцию на ранее выпускавшийся и имеющийся у меня приборчик под названием "ИКС-1", хотя при общении в гаражах с автовладельцами выяснилось, что он изредка появляется в продаже - значит, возможно еще выпускается. Суть решения "ИКС-1" в том, что качество смеси (ИКС - индикатор качества смеси) определяется по цвету пламени при сгорании топлива в цилиндре. Простое и очень эффективное решение. Чем бледнее (ближе к голубому) окрас пламени - тем ниже "СО". Настройка занимает минимум времени - что особенно важно перед техосмотром. К сожалению не помню на вскидку номер "ГОСТ Р ...." по токсичности выбросов в атмосферу. Разработан и принят уже после 2000 года, так там на машины с годом выпуска до 1985 года содержание "СО" допускается не более 4,5 %, а СН вообще не замеряется. Найти этот ГОСТ можно простым запросом в ЯНДЕКСЕ или других поисковиках. Очень полезная информация, особенно для работников станций инструментального контроля. Интересно на них смотреть (особенно на их треугольные глаза), когда показываешь этот нормативный документ.

[Mayor]

У меня есть ента штуковина. Действительно с ней орудовать интересно. Но откровенно сказать, на слух получается так же. Поэтому лежит она у меня уже лет 15 так без дела.

А что касается процентов то до 1978 года ГОСТом требовалось по СО не более 3.5%, позже 2% а с 1983 года 1.5%. Точнее надо бы смотреть ЗР. Там это было.
А для машин выпуска до 78 года сохранялся предел в 3.5%. А сейчас доводилось слышать мнение что ужесточение требований по СО приводит к росту показателей по СН и NOх и вследствии этого проявляя мудрость требования по СО предполагается вернуть к 3.5%. Кстати в последний раз когда мне довелось проходить контроль( словили на дороге экологи), выявлен был показатель в 2.2%. И я был отпущен с миром, так как мне было предварительно заявлено. что если будет более 3.5% напишут протокол. Выяснять подробности в свете вышеупомянутых мною цифр, мне что то не было ни какой охоты.

[dr.Di]

Называется сей документ ГОСТ Р 52033-2003 "Автомобили с бензиновыми двигателями. Выбросы загрязняющих веществ с отработавшими газами. Нормы и методы контроля при оценке технического состояния" взамен ГОСТа, действовавшего с 80-х годов прошлого века. Несомненно, что его положения касаются каждого автовладельца. Введен в действие с января 2004 года, то есть уже 4 года как настольная книга и его требования распространяются на все автомобили, находящиеся в эксплуатации на территории России. Теперь далее насчет процентов и всего остального. Легковые автомобили с числом мест не более 8, кроме водителя относятся (по ГОСТ Р 52033-2003) к категории М1. Далее идут М2, М3, N1 - N3. Подобный подход позволяет предъявить более справедливые требования к каждому автомобилю (согласно идее разработчиков ГОСТа). Конкретно по ГАЗ-21 (категория М1) - согласно таблицы, подпадает под автомобиль, выпущенный до 1985 года (более ранних годов выпуска в ГОСТе просто нет), со всеми вытекающими, а именно: норма по СО только одна 4,5% при минимальном холостом ходе. Прочие требования, такие как проверка СО на повышенных оборотах, коэффициент избытка воздуха и СН неприменимы и являются незаконными. Однако этим же ГОСТом введено более жесткое требование к системе выпуска: должна быть полностью заводской. Никаких фантазий! Например шланг вентиляции картера, выведенный под под машину, отныне говорит не о находчивости владельца, а о том, что техосмотр ему не пройти.


Теперь что касается по индикатору "ИКС-1".
Как известно из биологии у человека несколько органов чувств, среди которых зрение - как орган визуального отображения информации для последующей оценки и осмысления. Одним людям проще ориентироваться на то, что видят, другим на то, что слышат. Да, на слух я тоже могу путем поворота трамблера влево-вправо установить оптимальную мощность двигателя, но она субъективна, так как дар абсолютного слуха дан Всевышним не всем смертным. Стробоскоп в данном случае (определение оптимальной мощности и тяги двигателя) на мой взгляд полная туфта. В примере же с "ИКС-1" - все с точностью до наоборот - наиболее полная информация по наивыгоднейшему расходу топлива, и как следствие снизить концентрацию "СО". Индикатор "ИКС-1" предназначен для подбора оптимального состава рабочей смеси в автомобильных карбюраторных двигателях внутреннего сгорания по цвету пламени в цилиндре двигателя при помощи винта качества смеси холостого хода карбюратора. Выпускался он в 80-х годах. Я не стараюсь сделать рекламу "ИКСу" - просто мне лично так проще и удобнее, а если кого заинтересует и он будет применять сам или использовать в практике, так я только буду рад, что кому то пригодилось и решило (или помогло решить) возникшие проблемы по регулировкам.

[Mayor]

dr.Di (3.11.2008, 19:52) писал:

ГОСТ Р 52033-2003 ". Введен в действие с января 2004 года, на территории России.

Ага. Значит мудрое решение таки было принято. Отлично.
Надо будет на нашем Гаевском сайте порыться и узнать как в этом отношении дела обстоят у нас.

[SERG]

"Индикатор "ИКС-1" предназначен для подбора оптимального состава рабочей смеси в автомобильных карбюраторных двигателях внутреннего сгорания по цвету пламени в цилиндре двигателя при помощи винта качества смеси холостого хода карбюратора. Выпускался он в 80-х годах. "
До сих пор выпускается,вот название не помню,в прошлом году купил такой,действительно очень удобная вещь.

[eugenese]

Вот к примеру, мой дизель : 6 цилиндров диаметром 700 мм, ход поршня 2800 мм, мощность 18,660 КВт. Рабочий объем одного цилиндра 1077 литра. С трудом представляю, как втиснуть 10 человек. Пошинковать если только.
И это для судна длиной 270 метров, и осадкой - 18 метров. С трудом представляю себе как мы движемся по Дунаю или Волге.

Сообщение отредактировал eugenese: 02 Январь 2014 - 19:34

[Михаил Алексеевич]

О чём это?

[dr.Di]

Трава курил однако.