[megavox]

Проверить реле стартера первым делом. Я не совсем понял, что там у вас за схема включения, давайте уточним, будет проще давать советы. Тип реле назовите.

[Godarck]

Спасибо всем. К машине попаду сегодня только вечером.

Цитата

Проверить реле стартера первым делом. Я не совсем понял, что там у вас за схема включения, давайте уточним, будет проще давать советы. Тип реле назовите.

Реле 5ти контактное. Маркировку надо уточнить.

Цитата

Была точно такая же ситуация на машине Альтеи. Проблема в неверном подключении к стартеру. На нашем стартере предусмотрено 2 вывода на катушку, один идет через вариатор (синий), второй напрямую (не помню точно, но, помоему оранжевый), при включении стартера, напряжение подается на катушку в обход вариатора, для того, чтобы искра на старте посильнее была, при выключении стартера напряжение идет уже через вариатор. Соответственно у вас в режиме стартера напряжение не идет, это либо неисправность вариатора, либо подгорание контакта в реле стартера, либо вы напутали..

На катушке синий провод отключен и заизолирован (в соответствие с инструкцией). Вариатор, это сопротивление на катушке? Оно тоже отключено по инструкции.

Цитата

Уважаемый Godarck! В блоке Искра-1, насколько я знаю, нет вывода, подключаемого к стартеру (на некоторых Искрах таковой имелся с целью получения многоискрового эффекта при пуске). В Вашем случае, скорее всего, имеет место нехватка напряжения, ибо при пуске оно падает минимум на 2В. А откуда подаётся питание на схему? Возможно, это не чистый плюс. Мне приходилось сталкиваться с такими случаями. Чтобы исключить это, нужно подать плюс непосредственно с аккумулятора (для проверки). Если опять указанное явление повторится, то, видимо, дело в самом блоке. Разумеется, при условии правильного подключения. В т.ч "массы". А "масса" куда подключена? Я бы на Вашем месте подключил тестер непосредственно к + и "массе" блока зажигания и посмотрел, что он покажет при пуске. Клеммы катушки тут ни при чём.

На схему напряжение подается с контактов, подведенных на вывод ВК-Б катушки. Проведу провод напрямую с плюса аккамулятора. и проверю напряжение.


Полное описание подключения:
5. Отсоедините провод от клеммы ВК-Б катушки зажигания, после чего отсоедините от этой клеммы контакт вариатора (добавочного сопротивления), отогните и оставьте свободным.
Отсоединенный провод и провод, идущий от клеммы + блока оденьте и закрепите на клемме ВК-Б катушки зажигания.
6. Отсоедините провод от клеммы ВК и соедините клемму ВК с корпусом автомобиля. .. Конец отсоединенного провода заизолируйте. (СИНИЙ ПРОВОД)
7. Отсоедините и снимите провод, идущий от клеммы прерывателя к не обозначенной клемме катушки зажигания.
Провод от клеммы блока ПР соедините с клеммой прерывателя, предварительно отсоединив от этой клеммы конденсатор.
Провод от клеммы блока К соедините с не обозначенной клеммой катушки зажигания. (с клеммой без обозначения)

Сообщение отредактировал Godarck: 27 Март 2010 - 13:02

[Godarck]

Цитата

Цитата

Проверить реле стартера первым делом. Я не совсем понял, что там у вас за схема включения, давайте уточним, будет проще давать советы. Тип реле назовите.

Реле 5ти контактное. Маркировку надо уточнить.

Сейчас при просмотре схемы эл. оборудования по книжке начал сомневаться что оно 5ти контактное.

Зато в конце книжки на обложке написано дедушкой следующее (пишу дословно):
На стартерном реле (доп) на клеммах "К" поменяны провода местами
от доп. реле с кл. "К" - соединенный у коробки-регулятора с красным проводом. На кл. "Я" - отсоединен и соединен на массу.

Сразу скажу, то что никаких лишних реле нету. Вобщем тут сложно что то выявить по описанию. Надо на месте смотреть. Буду проверять тестером и сам пробовать разбираться.

Сообщение отредактировал Godarck: 27 Март 2010 - 13:40

[Михаил Алексеевич]

Разумеется, надо на месте проверить. Само описание подключения странноватое, рассчитано на абсолютно некомпетентных людей. Куда проще соединять логически, исходя из принципиальной схемы.

Ваш дедушка замечательный человек. То, что он написал (кл Я доп. реле соединить с "массой"), это нечто иное, как переделка после перехода с ген. пост. тока на переменник. В данном случае это неважно.

[Godarck]

Вобщем итог таков: Кинул напрямую плюс на Искру 1, машина завелась с пол оборота. Но потом когда она работала случайно услышал как бы свист (похожий на такой как из чайника закипающего). Нашел источник, оказалось тот самый блок зажигания. Вобщем теперь наверно буду эту прибалуду снимать. Дабы она не совсем исправна.

А есть аналогичные приборы? Тот же Polar?? Или не стоит заморачиватся по всему этому??

[Михаил Алексеевич]

Тиристорные системы всегда шумят. Шум издаёт трансформатор. Если система с импульсным накоплением, то это будет треск, частота которого равна частоте искрообразования. Поэтому в салон их устанавливать нельзя.

[Godarck]

Цитата

Тиристорные системы всегда шумят. Шум издаёт трансформатор. Если система с импульсным накоплением, то это будет треск, частота которого равна частоте искрообразования. Поэтому в салон их устанавливать нельзя.

Там именно такой свист, похожий на свист чайника,только тише. Но достаточно громкий все же для исправного прибора,я считаю(если свистеть губами,то по громкости также)..

Цитата

Зато в конце книжки на обложке написано дедушкой следующее (пишу дословно):
На стартерном реле (доп) на клеммах "К" поменяны провода местами
от доп. реле с кл. "К" - соединенный у коробки-регулятора с красным проводом. На кл. "Я" - отсоединен и соединен на массу.

Как я думаю это все таки связано со схемой зарядки. Если смотреть на схеме проводки то все ясно. Реле регулятор же на генераторе теперь.

А все таки приборы Polar 400 и Октан 4, стоят они того чтобы их покупать и ставить?

[Vadim1]

Моё мнение, что этим морочиться не нужно. Сила искры на работу исправного мотора (с хорошей степенью сжатия) не влияет, а вот за счёт того, что с коммутатором (искра-1, полар или октан) через контакты распределителя протекает маленький ток, в них не происходит самоочистка, и на больших оборотах происходит "дребезг" контактов, тоесть одиночные пропуски.

Сообщение отредактировал Vadim1: 28 Март 2010 - 08:13

[Михаил Алексеевич]

Я согласен. Ставить, так БСЗ. А энергия искры всё же лишней не будет, особенно в критических ситуациях.

[Godarck]

Спасибо Михаилу Алексеевичу и Vadim1`у за советы. Пожалуй так и поступлю.

Сообщение отредактировал Godarck: 28 Март 2010 - 10:57

[megavox]

Vadim1 (28 Март 2010 - 09:13) писал:

Сила искры на работу исправного мотора (с хорошей степенью сжатия) не влияет

Ой ли, Вадим ? Вы проверяли ? А мне вот довелось, и совершенно уверенно заявляю, что влияет, да еще как. Я уже описывал это дело:
http://www.gaz21.ru/...=1&#entry269172

[LiK]

В морозную погоду очень даже влияет мощность искры. Попробуйте завестись в -30 со слабой искрой.

[Vadim1]

Я каждый день эксперементирую с зажиганием на всевозможных авто, уверяю, искры обычной контактной системы достаточно за глаза. Главное УОЗ.

[megavox]

Vadim1 (29 Март 2010 - 20:42) писал:

Я каждый день эксперементирую с зажиганием на всевозможных авто, уверяю, искры обычной контактной системы достаточно за глаза. Главное УОЗ.

Дык я и не утверждал обратного, просто говорю, что влияет, это, впрочем, и в учебниках написано.

[LiK]

Против "нормальной" искры я тоже ничего не имею. Сам нормально ездил зимой на родном контактном зажигании со 129 карбюратором. Заводился всегда. Я говорю о том, что мощная искра дает возможность мотору завестись легче, это факт.

[Vadim1]

А что есть нормальная искра? Сколько киловольт или джоулей должно быть, что бы искра была нормальной? Или есть цифры насколько большая искра увеличивает мощность?
Если мы говорим о искре, то нужно уточнить:
есть обычная катушка Б-116 с контактным и транзисторным зажигание, она же вроде для БСЗ с магнитоэлектрическим датчиком, а есть низкоомная для системы с БСЗ с датчиком холла и коммутатором(2108.
Низкоомная имеет меньшее время накапливания энергии, соответственно более лучше работает отсюда и эффект. Ставить её на контактную систему нельзя, контактам будет плохо. Может во времени накоплении искры, а не в силе зависит эффект?
Высокоомная катушка имеет большее время накапливания на высоких оборотах она плохо работает.
Так вот если взять и поставить прибор "искра-1" внутри которой есть повышающий трансформатор и выдающий более высокое напряжение на катушку Б-116, то она на ВВ выходе тоже даст сильую искру, но есть ли эффект от этого? Не уверен.
Так кто говорит, что заметили улучшения от силы искры, с чем Вы сравнивали? С катушкой Б-116 и от 2108?

[megavox]

Vadim1 (30 Март 2010 - 01:22) писал:

А что есть нормальная искра? Сколько киловольт или джоулей должно быть, что бы искра была нормальной? Или есть цифры насколько большая искра увеличивает мощность?

Ну вот, к примеру, отличная книга - рекомендую начать с нее, сразу и вопросы отпадут:

http://www.uazbuka.r..._auto_army.djvu

[Mayor]

Может получится длинно и не оч интересно, но попробую.

Визуально без приборов, на глаз, оценить рост энергии искры оч непросто. И если на глаз заметна разница ( громче хлопок, ярче вспышка, крупнее ореол вокруг пробоя) то это в джоулях как минимум раза в два а то и в три.
Когда то тоже задававшись этими вопросами, экспериментировал. Это было ещё до появления в природе ВАЗ-2108.
А с появлением его, появилась возможность сравнить.
Так вот если отталкиваться от обычной контактной системы зажигания - в литературе называемой классической, то её параметров для моторов с невысокими показателями по степени сжатия более чем достаточно. Хватает и длительности разряда ( порядка 1,2 - 1,5мС на оборотах ХХ), и развиваемого вторичного напряжения 14-17кВ. В наимболее современном варианте на а/м ВАЗ даже отказались от вариатора, выравнивающего показатели в зависимости от потребляемого тока с изменением частоты искрообразования.
Транзисторные системы, с управлением от контактов появились на грузовиках В-8( ГАЗ-53 и ЗИЛ-130). Они в основном преследовали цель увеличить срок службы котактной группы. Показатели катушек этих систем хоть и отличались от классических, но не на столько, чтобы говорить о серьезном росте энергии искры.
Ощутимо более мощная система появилась на ГАЗ-2410 с бесконтактным магнитоэлектрическим датчиком. Транзисторный коммутатор позволял ощутимо увеличить ток. И благодаря этому, применив низкоомную катушку, получили возможность накопления бОльшей энергии. То есть вопрос времени накопления особо не стоял. Практически за тот же временной период что и в классике, накапливалось бОльше энергии, за счет тока, выросшего вследствии уменьшенного сопротивления обмотки.
Соответственно выросла и длительность разряда (порядка 2мс) и вторичное напряжение переваливать стало за 25кВ.
Система 2108 имеет ещё несколько бОльшую мощность. Длительность приближается к 3мс а напряжение за 35кВ.
И вот когда приглядываешься к искре на системе 2108 и классике ( экспериментировал дома на стенде на искровом промежутке 7мм), визуальная разница заметна. Искра восьмерки громче и потолще.

Теперь зачем это всё, и какие плюсы и минусы.
Электронные системы в первую голову имеют предназначение к снижению объемов обслуживания ( как сайлент блоки , закрытые подшипники, необслуживаемые АКБ итп). Действительно, с БСЗ остается только своевременно контролировать свечи. Рост же параметров разряда позволяет работать в условиях высоких степеней сжатия и обедненных смесей.
Поэтому, если в былые времена на 24ках и перескакивали обратно на классику, не доверяя электронике, то на 2108, несмотря на страшные проблемы с их коммутаторами в первые несколько лет, классика не прижилась. И хотя механически, приладить трамблер от М-412, ЗАПа и Волги было можно, и такое делали. Классика с мотором 2108 , с его степенью сжатия за 9 и СОЛЕКСом, обеспечивающим минимальное обогащение, капризничала по полной программе.
Поэтому имея запас по показателям энергии искры, имеем возможность для повышения степени сжатия, обеднения регулировок карба, устойчивый пуск на холоде. Правда это не дается даром. Расплачиваться приходится вдвое-втрое бОльшим потребляемым током по сравнению с классикой, и интенсивным выгоранием центральных электродов свечей вследствии воздействия мощного разряда.

Что же касается систем типа "Искра", то это совсем другая песня. Это так называемые тиристорные, или конденсаторные системы. Отличительной особенностью их является то, что в них накопление энергии для разряда производится в специально предназначенной для того емкости от специального преобразователя напряжения. Благодаря этому, необходимую энегрию искры можно получить на любой катушке зажигания.Всё зависит только от величины емкости главного конденсатора и мощности преобразователя напряжения. Замеры показали, что энегрия разряда с применением классической боббины и боббины 2108 меняется в пределах 10-15%.То есть применив данную систему с классической боббиной можно добиться показателей искры как на 2108. Причем это при потребляемом токе меньшим чем у классики. Есть ещё один, считающимся первейшим параметром показатель, по которому оцениваются системы зажигания - скорость нарастания высокого напряжение на разрядном промежутке. Так в силу конструктиивных особенностей этой системы, теоретически скорость нарастания там бесконечна, а время нарастания в теории равно нулю. На практике конечно эти параметры имеют вполне конкретные значения. При сравнении картинок напряжения ( осциллографом)на искровом промежутке в момент разряда, при одинаковой развертке во времени, график роста напряжения классической системы если имеет наклон 45 град, в системе 2108 порядка 60град, в конденсаторной системе, график почти вертикален ( не менее 85град). Этот параметр предопределяет чувствительность системы к шунтирующим нагрузкам. То есть чем выше скорость, тем менее чувствительна система к грязи, нагару, трещинам в изоляции итп, обуславливающим утечку. Хорошо помню сколько мозгодерства доставляли на восьмерках наконечники на свечи.
Тиристорные системы уступают системам с накоплением в индуктивности ( классика и системы с коммутаторами) лишь по одному параметру - нетехнологичность в серийном производстве. И похоже именно поэтому особо не прижились.

Я пользуюсь таковой ещё немного и будет 30 лет тому. По мере совершенствования, параметры искры удалось приблизить к 2108. При этом система потребляет в три раза меньший ток и свечи ходят более 200 тыс км. Кроме того, система используя родную боббину, позволяет одним движением переключателя перейти к классической системе зажигания, в случае отказа электроники ( то есть возить с собой коммутатор и ДХ не надо).

[Михаил Алексеевич]

Да, всё так, и я это тоже в своё время точно также проходил. И был рьяным сторонником тиристорных систем. У меня стоял блок Электроника Б5-31. Он компактен, да к тому же их было много в продаже. Только я его доработал для работы с бесконтактным датчиком от БЭСЗ-1. А БЭСЗ-1 стоял(а) в салоне в качестве резерва, переключение осуществлялось тумблерами (это меня не раз выручало). В Б5-31 мне очень нравилась высокая стабильность вторичного напряжения. Она работала и от четырёх вольт. Энергия искры в тиристорных ситемах определяется емкостью накопительного конденсатора. Она получается довольно высокой. Недостатком тиристорных систем считается малая длительность искры. Первичное напряжение там имеет форму одной полуволны колебательного разряда конденсатора через первичную обмотку катушки. Отрицательных полуволн нет, разряд идёт только в одном направлении, т.е. конденсатор полностью не разряжается. Конечно, логично было бы полностью разряжать его, процесс происходил бы как в классическом колебательном контуре, до полного затухания. И проблема длительности разряда была бы решена. К тому же появлялась многоискровость. Но это несколько усложняло схему. Промышленных образцов такого типа я не встречал. Хотя, конечно же, умельцы изготавливали подобные схемы. Я тоже в молодости экспериментировал с этим. Что не нравилось мне в этих системах, так это ненадёжность тиристоров КУ-202. Они меня постоянно подводили, менял десятками. Ставил и 2У-202. Не знаю, возможно я не совсем правильно поступил, может, можно было применить импортные тиристоры, но я решил вовсе отказаться от этой системы и перейти на обычные коммутаторы. Разницы, разумеется, не ощущаю.

Эти блоки Электроника Б5-31 вследствие своей компактности хорошо подходили к ВАЗ-2108. Лет 25 назад я их устанавливал на "восьмёрки". Тумблеры переключения на контакты вынимал, а на их место ставил переходную плату. Ну и разъём снаружи. Получалось очень хорошо. Правда, опять же, тиристоры иногда подводили.

[Mayor]

Михаил Алексеевич (30 Март 2010 - 12:03) писал:

Недостатком тиристорных систем считается малая длительность искры. Первичное напряжение там имеет форму одной полуволны колебательного разряда конденсатора через первичную обмотку катушки. Отрицательных полуволн нет, разряд идёт только в одном направлении, т.е. конденсатор полностью не разряжается. Конечно, логично было бы полностью разряжать его, процесс происходил бы как в классическом колебательном контуре, до полного затухания. И проблема длительности разряда была бы решена. К тому же появлялась многоискровость. Но это несколько усложняло схему. Промышленных образцов такого типа я не встречал. Хотя, конечно же, умельцы изготавливали подобные схемы.
Что не нравилось мне в этих системах, так это ненадёжность тиристоров КУ-202.

Всё точно. Небольшое изменение в цепи управления тиристором обеспечивает полный разряд конденсатора, с появлением всех полуволн затухающей синусоиды. И в результате упомянутый недостаток устраняется. Длительность достигает классических значений при ощутимом превышении по амплитуде и крутизне фронта нарастания. Правда для того чтобы в широком диапазоне оборотов эта длительность поддерживалась, источник питания приходится умощнять ( 100Вт лампа 220В полным накалом горит. А выпускавшиеся блоки типа Искра итп, максимум тянули 15 Вт эл бритву).
И от тиристора КУ-202 я сразу отказался. Заявленное для него максимальное напряжение - 400В. И схема выдает 400. Запаса НОЛЬ. А при включении зажигания если не включать стартер, может нагнать и побольше (кондер на 630В пощелкивал бывало). Вот и летят. Я нарыл тогда промышленный тип - Т122-10-10 - 10А-1000В.

Сообщение отредактировал Mayor: 30 Март 2010 - 10:33