[0000]

Цитата

Господа, а есть ли у кого габаритные размеры змз-53?
Никак не могу найти...

И не найдёшь. Иди в магазин для грузовиков и меряй интересующие параметры линейкой.

[23]

габариты бывают разные) к приммеру высоту мерят по крышке карбюратора) реально все свободно входит и непарься)))
размеры по книжке "карманный спавочник маханика-дорожника" 1976год))))))))))) длина 1100мм ширина 675мм высота 850мм масса 240кг)
размеры зил-375) длина 1260мм ширина 775мм высота 880мм масса 445кг)))))))

и вооще в зависимости от книжки все меняется))))

[XEOn8]

Discovod
Ты случайно не тот, кто пару лет назад поджигал сракерские форумы? Скажи пожалуйста честно, интересно. И заполни графу город, тут принято.

[0000]

XEOn8, стопудов он!

[DreamER]

23 (7.5.2008, 14:34) писал:

габариты бывают разные) к приммеру высоту мерят по крышке карбюратора) реально все свободно входит и непарься)))
размеры по книжке "карманный спавочник маханика-дорожника" 1976год))))))))))) длина 1100мм ширина 675мм высота 850мм масса 240кг)
размеры зил-375) длина 1260мм ширина 775мм высота 880мм масса 445кг)))))))

и вооще в зависимости от книжки все меняется))))

я тут оффтопичен на этом форуме. (:
ибо хочу делать кастом не из волги. (:
мне главное, чтоб оно влезло под капот газ-69 без ухищрений, ибо красиво расширить морду - это надо шибко уметь.

[Diskovod]

Это, есессно, я. Только в отличие от поджига форумов, что делали и другие, я также поджигаю свой мозг и мозги других людей, делая безбашенные вещи ближе к реальности.

Ладно, окей.. теперь ближе к делу. Какой двигатель лучше использовать для разработок? Чайкообразный V8 в СПб за адекватный ценник мне кажется нереальным. Что насчёт V8 от бывалого ПАЗа? Встречалось мне их не мало раздолбаных, причём, на мой взгляд, при желании двигатель с них можно даже завести.

[0000]

Цитата

Ладно, окей.. теперь ближе к делу. Какой двигатель лучше использовать для разработок? Чайкообразный V8 в СПб за адекватный ценник мне кажется нереальным. Что насчёт V8 от бывалого ПАЗа? Встречалось мне их не мало раздолбаных, причём, на мой взгляд, при желании двигатель с них можно даже завести.

Сказали-же уже - любой на базе современной 500-й серии - ЗМЗ-511 или ЗМЗ-523. Блоки и головы у них одинаковые, разница только в коленвалах и поршнях.

[Voldemar]

...Здраствуйте всем! человек я на форуме новый, очень интересно было почитать темы про восьмицилиндровые газовские движки, тем более что у меня стоит ЗМЗ-523, только не на волге, а на УАЗе... в скорем времени планирую приобрести ГАЗ-21 и инсталлировать под капот такую же газовскую восьмерку...

[23]

вперед)

[Voldemar]

...хотел поинтересоваться у коллег - вот на этой ветке - http://www.gaz21.ru/...showtopic=12817 поднимался вопрос о повышении обьема газовской восьмерки до значений свыше пяти литров - эта тема кончилась разговором или же кто-то из форумчан проводил конкретные работы в этом направлении? есть ли результаты?...

Сообщение отредактировал Voldemar: 04 Июнь 2008 - 13:22

[Diskovod]

Как дела с местом под капотом после установки V8? Вопрос очень важный, ибо самая непыльная и надёжная схема DOHC головы (см. фоту) требует чуть больше места по ширине.

Короче, место есть? На мустангах с этим есть проблемы, но ни 20, ни 21, ни даже 24 - не Мустанг, вообщем, жду мнений. А пока буду шуршать по форуму в поиске фоток. Если места мало, это не хорошо, но тоже непроблема, ибо будет несколько сложнее это всё дело расчитать, изготовить и, думаю, чисто технологически дороже получится.

[0000]

Фоток хочешь?

Вот тебе фотки. 2424 и 31013. Даже с родными головами выпускные коллектора практически упираются в лонжероны. При реализации двухвальной схемы коллектора некуда будет выводить.

И вообще, чего ты в ДОХЦ так упёрся? В 50-60хх пятисотсильные америкосы вполне обходились ОХВ схемой.
Для начала - попробуй реализовать простую верхневальную схему, чтобы избавиться от штанг и поднять предел ГРМ по оборотам до 6-7 тыс.

Ты не с того начал. Ну сделаешь ты верхневальные головы, а дальше что? Сделай сначала впускной коллектор под четырёхкамерник, или просто с большой дыркой посередине, чтобы можно было переходник под что угодно приблудить.

Сделай альтернативные валы для этих двигателей, поршневую группу нормальную. Народ такие вещи с руками оторвёт.

Сообщение отредактировал DMAD: 12 Июнь 2008 - 17:51

[Diskovod]

"При реализации двухвальной схемы коллектора некуда будет выводить."
Ну это мы ещё посмотрим, не впервые места мало под капотом.

Лично мне ближе ДОХЦ, даже, как мне кажется, разработка ГБЦ под ДОХЦ проще, чем для ОХЦ.
ДОХЦ позволяет проще воплотить перекрытие фаз ГРМ, что очень важно при наддуве. Да и ДОХЦ, надеюсь, позволит дотянуться до возможностей 80ых годов. Коллектор к дохцу тоже будет, да с переходником (плюс полки для врезки форсунок - т.е. только дядю Васю попросить). Куда же без него. (Конечно, мучает вопрос, мудрить ли с его совместимым со старым коллектором, но наверное, всё же стоит сделать)

Поршневую и низ пока не трогаем. Это другая песня.
(После головы доработок будет больше, потому что есть человек, которого интересует этот двигатель со стороны его спортивного потенциала (дрэг). Хотя я дрэг не люблю.)

Сообщение отредактировал Diskovod: 12 Июнь 2008 - 18:38

[0000]

Цитата

Лично мне ближе ДОХЦ, даже, как мне кажется, разработка ГБЦ под ДОХЦ проще, чем для ОХЦ.
ДОХЦ позволяет проще воплотить перекрытие фаз ГРМ, что очень важно при наддуве. Да и ДОХЦ, надеюсь, позволит дотянуться до возможностей 80ых годов.

Ну да, два вала проще чем один. Ага. И как это "проще воплотить перекрытие фаз ГРМ"? Это вообще что значит? Может ты имел ввиду продувку и динамическую дозарядку цилиндра? Так она и у стокового двигателя неплоха, потому-что его не дядя Вася напильником стругал, а КБ разрабатывало.

Хочешь полусферическую камеру и клапана, расположенные на оси каналов впуска-выпуска? Вот тебе пример, как это реализовано на ОХВ двигателе.

Дотянуться до уровня 80-х годов? До какого уровня? Что ты хочешь от двигателя, какие показатели?

Для чего строится двигатель? Для дрэга? Тогда просто сооруди соответствующий распредвал, с моментом в районе 3500-4000 об/мин, и не паря моск сними с двигателя 2 мощности. А цилиндры продувай двумя параллельно работающими нагнетателями типа Вортекс. Это и проще чем турбита, и компактнее нагнетателя.

Сообщение отредактировал DMAD: 12 Июнь 2008 - 19:09

[Diskovod]

Чисто для размышления дам следующий материал.

8V - Ford Kent (Pinto), 1780cc, 8V, доведённая голова с большими клапанами, вал 296 градусов, 2х Weber 40, выпуск 4-1
16V - Rover K, 1788cc, стандартная голова, стандартный выпуск, валы 268, выпуск 4-2-1
Мощность: Ford - 145 л.с., Rover - 147 л.с.

А теперь момент:

RPM 8v 16v
1500 60.94 75.84
2000 92.09 123.24
2500 136.78 176.06
3000 151.68 180.12
3500 151.68 174.70
4000 150.33 178.76
4500 170.64 189.60
5000 174.70 184.18
5500 176.06 181.47
6000 170.64 170.64
6500 151.68 159.80
7000 134.07 146.26

[0000]

Цитата

А теперь момент:

И что? Хорошо было-бы ещё упомянуть систему питания Ровера и формулы моторов. А ещё видно, что форд заточен под спорт или что-то типа того, а ровер - для повседневной езды. Не путай тёплое с плоским.

При увеличении объёма разница невилируется. К примеру у 402-го(ОХВ, 2 клапана) мотора мощность 100л.с.,а у карбюраторной версии 406-го(ДОХЦ, 4 клапана) 115л.с.

Что-то я у Топ Фуелов не видел ДОХЦ головок, как-то они там не прижились.

Кстати, а динамику охлаждающей жидкости уже продумал? Не перегреешь 16-ти клапанные головки?

Сообщение отредактировал DMAD: 12 Июнь 2008 - 22:15

[Diskovod]

"...на больших оборотах перекрытие фаз впуска и выпуска позволяет обеспечить более непрерывный поток газа через цпг и, соответственно, сжечь больше смеси и значительно повысить отдачу мотора.

зависимость нелинейная: постепенное увеличение перекрытия фаз сначала дает прибавку крутящего момента на высоких оборотах, постепенно смещая максимум на все более высокие обороты. после некоторого момента, последующее увеличение перекрытия фаз дает обратный эффект - падение мощности и крутящего момента даже на высоких оборотах. если речь идет о двухвальном моторе, то задача мастера - найти такое положение валов, при котором мы получим максимум крутящего момента на максимально возможных оборотах. в случае с одновальным мотором думать об этом не надо - перекрытие фаз заложено производителем, нужно только точно установить положение распредвала относительно коленвала, а перекрытие можно менять только меняя вал."

( http://www.sportstyl...ing_dvigate.php )

Я правда говорил о перекрытии фаз при турбировании, чтобы была продувка камеры сгорания топливной смесью под давление, которая "насильно" выталкивает отработавшие газы из камеры сгорания, тем самым повышая КПД на высоких оборотах. Но суть от этого не поменялась.



Что касается 80ых - я имел ввиду потенциал моторов, созданных в 80ых. Это как и атмосферный (NA) тюнинг, так и наддув. К примеру, Toyota 1UZ-FE (мой любимый V8) - 4л, алюминиевый V8, 4 вала, 32 клапана, вес около 190-200кг, был разработан для Lexus LS400 (Toyota Celsior) в середине 80ых, серийный выпуск начался с 1987ого года. Его вариация ставилась на Land Cruiser - 2UZ-FE - 4.7, чугун. А сейчас выпускается модификация объёмом 4.3 литра - 3UZ-FE (Lexus SC430, LS430, GS430).
Итак, 1UZ-FE.
Кубатура: диаметр 87.5 мм, ход 82.5 мм.
256 л.с., 353 Нм; компрессия 10:1.
Тюнинг:
-NA. Не знаю, сколько выдаёт он при NA тюнинге. Но по словам людей, которые работали с ним, выжать из него 400 л.с. гораздо проще чем из Ford 302 (5л) как раз засчёт 32 клапанов (а это лучшая наполняемость, чем у двух клапанников, вкупе с меньшим нагревом движущихся частей, например, пружин, напряжение которых меньше тех, что используются на OHV моторах с огромными клапанами).
http://www.youtube.c...h?v=Ba8sT2BQ4uc (1uz на дудках)

- Наддув. С наддувом веселее.
Наддув в 1 бар на почти стандартном двигателе (думаю, хватит понижения компрессии засчёт прокладки, а так - все детали - ковка с завода) выдаёт 450-480 л.с. Немало 1UZ за 1000 л.с.
http://www.youtube.c...h?v=R1rabCTkEmE (1 бар, твин турбо)
http://www.youtube.c...h?v=5HZcK0j25sg (1 бар, твин турбо, Garrett T88)
http://www.youtube.c...h?v=2m5Qol6xuuM (-//-, квотер за 12.7)
http://www.youtube.c...h?v=Dyhn0bSZbuo (HKS Supra, 1UZ)

Вообщем, хотелось бы со временем достигнуть похожей надёжности при большом потенциале. И, кстати, к разработке я всё же буду ориентироваться на гоночные технологии, ибо есть в этой сфере знакомые, которые занимаются гоночными моторами. А также, надеюсь, пообщаюсь с SVV Motorsport, которые доводили ЗМЗ-53 для кроссовых грузовиков. (Да это у них он выдал 412 л.с., а потом прогорела поршневая)

[Diskovod]

Я не в курсе (ваще) как располагаются масляные каналы на ЗМЗ-523 (экспериментальным будет, ибо самый распространённый).
Надеюсь не перегрею. Тем более, нагреваются они меньше, т.к. меньше механической работы.

К примеру, прочитал сегодня о Наскаровских головах - 2 кл на цилиндр (OHV). Если положить руку на крышку головы, а затем запустить тестер надёжности головы (это электромотор 20лс, который раскручивает распредвал блока-пустышки (без поршней + работает система смазки) как при 8000 об/мин коленвала), то через 30 секунд крышка станет безумно горячий и руку сразу же захочется поднять - это нагрев пружин! А после минуты разговора пружины становятся уже красными и начинают светиться! (в крышке есть специальное окошко, через которое можно посмотреть) Так что, дохц рулит.
Плюс... дохц обеспечит лучшую наполняемость цилиндров!


Площадь = H x (Пи) x D

Сравнение впускного клапана:
Toyota 3K (Corolla KE70) = (39 мм x 3.14159 x 11.2 x 0.01) 13.7 см2
Suzuki Swift 1300cc = (29.5 мм x 3.14159 x 9 x 0.01) 8.34 см2
Но у Suzuki - 2 впускных клапана, т.е. площадь 8.34 х 2 = 16.68 см2, что больше 3К.
Для того, чтобы 3К смог иметь такую же площадь впуска воздуха, высота клапана на нём должен быть 46.5 мм!

Делайте выводы.

p.s. Померьте ширину лонжеронов 24 и 21, кому несложно. Спасибо!

Сообщение отредактировал Diskovod: 12 Июнь 2008 - 23:58

[0000]

Цитата

Я не в курсе (ваще) как располагаются масляные каналы на ЗМЗ-523 (экспериментальным будет, ибо самый распространённый).

Не масляные, а каналы охлаждающей жидкости. И масляные каналы к головкам тоже, кстати, там необычно проходят.
Советую купить несколько головок 511-го двигателя, сделать их рентгеноскопию, продуть и распилить, чтобы иметь представление о стоковых головах.

Цитата

К примеру, прочитал сегодня о Наскаровских головах - 2 кл на цилиндр (OHV). Если положить руку на крышку головы, а затем запустить тестер надёжности головы (это электромотор 20лс, который раскручивает распредвал блока-пустышки (без поршней + работает система смазки) как при 8000 об/мин коленвала), то через 30 секунд крышка станет безумно горячий и руку сразу же захочется поднять - это нагрев пружин! А после минуты разговора пружины становятся уже красными и начинают светиться! (в крышке есть специальное окошко, через которое можно посмотреть) Так что, дохц рулит.

Титановые клапана спасут отца русской демократии! При тех-же габаритах титан на 60% легче стали, соответственно, можно обойтись одной пружиной на клапан. Да ещё и тарелки титановые поставить.


8000 - недостижимые для наших V8 обороты, при оборотах свыше 4-5 тыс у стоковых моторов начинает разносить потроха. Практика-же обычных волговских моторов показывает, что конструкция клапанного механизма, аналогичная оной у V8, нормально переносит эти самые 4500 об/мин.

Если допустить, что такой мотор будет участвовать в дрэге, то время работы на максимальной мощности составит от силы 10 секунд. Я сомневаюсь, что за это время пружины успеют разогреться докрасна.
Наскар это наскар, дрэг это дрэг, требования к надёжности моторов совершенно различны.

И, если такая тяга к азиатским двигателям, не проще-ли просто взять готовый 2У-Зет? Тюнинг ЗМЗ обходится примерно в 80000, за эти деньги можно взять отличный двигатель с трансмиссией.

[Diskovod]

Титан и прочие материалы - это не проблема (ни достать, ни сделать). Сейчас суть в самом механизме, чтобы он был надёжным и дешевым, ибо, возможно, я ошибаюсь, но не каждому нужно 400 атмосферных л.с. за 130т.р., а вполне устроит что-то более дешевое, менее мощное и скромное в аппетите.

И 1UZ - не, не вариант) новым он будет стоить гораздо дороже (а), и (б) - всё началось с того, что стал вопрос, "а что поставить" в проект ГАЗ-24 (ориентировочно 1970-1973) - японский мотор в русский полу-мускул? Не, имхо, это кощунство прям!) Так что идём через дохц-ЗМЗ. Да, спс, надо доставать и пилить головы. Кстати, ради интереса соберу небольшой продувочный стендик, проверим что может стандартная голова и насколько дохц её будет лучше. Если с масляными/водяными каналами придётся очень сильно мудрить - это ничуть не пугает, т.к. решение по производству уже найдено.