Форумы на www.gaz21.ru: Arseniy - Просмотр профиля

1. «Если меня имели в виду, то тут как раз наоборот» О, простите! Конечно наоборот. Что интересно – наоборот-то мне и нравится больше. Но ведь накосячил. Чего и опасаюсь натворить в МПСЗ. Знаю за собой и такой грех.
2. «Если родной трамблёр хороший, чисто субъективно его характеристики соответствуют норме, то его лучше не менять».
Да, в этом есть сермяжная правда жизни. Тем более, что трамблёры-то все разные попадаются. Может новые и должны быть заточены под более высокооктановый бензин, но легко может оказаться, что заточен криво и окажется хуже родного. Вот летом и хочу собраться, взять стробоскоп и посмотреть, как соответствуют его реальные характеристики норме. Я-то его целиком брал. Но менял всё до кучи. И ГБЦ от 24ки, и карбюратор, и систему зажигания. Так что, несмотря на явный прирост мощности, какой в этом вклад покупного трамблёра – не знаю. Вполне может оказаться, что самого трамблёра и отрицательный.
3. Вполне согласен, что и транзисторное зажигание навешивать на удачный родной контактный трамблёр не имеет большого смысла. Некоторый безусловно есть. Вешал. Но не 13.3734-01 коммутатор, а какую-то другую приблуду. Фамилии её не помню. Работала, как было заявлено. И контакты разгрузились. Лампочка по которой устанавливал зажигание перестала светить. Юзал тогда, какую-то индикаторную для этого. И искра... Машина заводилась от плавной подводки маховика, при установке зажигания, если не был выдернут центральный провод. И это всё. Ни прибавки мощности, ни большей экономичности вообще не заметил. Какие уж там, заявляемые порой 10%. БСЗ с Холлом меня вполне устраивает. Да, пожалуй, это больше вопрос религии.
4. А вот когда задействовал у своего коммутатора датчик детонации (задействовал не сразу) эффект заметил. Прибавилась тяга на низких и на очень больших оборотах. Типа – передачи стали длинней. Ощутил. Но может только потому, что хотел этого.

«Трамблёр менять НЕ НУЖНО»
Не знал. В информации от производителя, например на http://www.megatrons.../kommutator.htm этот вопрос замят.
Но тогда это как раз и получается контактно транзисторная система зажигания. Как раз для тех у кого «нет желания/веры в БСЗ». У БСЗ же (даже индукционной) всё же есть пара небольших преимуществ перед контактно транзисторной системой зажигания. У БСЖ с датчиком Холла есть и ещё пара преимуществ перед индукционной БСЖ.
Бесспорно у МПСЗ и того преимуществ больше. Но кроме цены и большей сложности в установке и настройке, экспериментировать на своей машине с ней просто трусливо. Почему? Я в настройке (программировании) да ещё по самопальным кривым контроллера в МПСЗ могу гораздо хуже и себе дороже нахимичить, чем в системе с Холлом. Пример. Как только вхожу в этот форум зарегистрированным пользователем у меня под чужими сообщениями пропадает опция «цитата». Почему так - для меня загадка. Но я её хоть вижу. Опасаюсь, что с контроллером могут проявиться загадки и мне невидимые. Рулетка получиться. Для меня и машины. Вот и опасаюсь. Любопытно, а что такое КМК. Яндекс выдаёт сплошную лабуду, типа Курский, Казанский и пр. Мебельный Комбинат. Не, я пока им машину не отдам, хотя и был бы самый бюджетный вариант.

1. Похоже, вгорячах упущено, что в предложенном варианте
«-Поставить коммутатор 13.3734-01
-Поставить вариатор СЭ 107
-"Опционально" поставить катушку Б-114»
надо добавить ещё и "– поставить бесконтактный трамблёр". http://www.karter.in...productID=60421 – здесь цена его 1 352 р. Родной-то у 21х по жизни контактный никак к этой системе не сгодится.
2. Мы-то как раз с Алексеем Михайловичем за БСЗ. Только не за предложенную индукционную БСЗ, а за ту БСЗ, что с датчиком Холла. Идёт штатно на восьмерках и девятках жигулях.
3. Относительно предложенной системы цена у магазинного трамблёра с датчиком Холла в полтора раза ниже. Алексей и вовсе сам из «родного» трамблёра сделал требующийся. Цена вопроса тогда около 100 руб, не считая труда. И коммутатор у него (у А.М.) дешевле, чем у меня. Но и тот, что советую я тоже штатный жигулёвский. Никакой особой красоты у обоих относительно 13.3734-01 нет.
4. Про иные плюсы (кроме цены) относительно предложенной системы излагать стороннику МПСЗ наверное не имеет смысла.
5. Тем, у кого интерес. Отказов у этой системы нисколько не больше чем у предложенной индукционной БСЗ. Как раз впервые у нас на восьмёрках и была реализована надёжная конструкция датчика Холла. Вернуть всё «обратно» при желании – те же заявленные «10» минут.

Я запомнил несколько не так. Каналы коллектора он полировал сначала. Так как ездил до этого на мотоцикле. А у двухтактных двигателей такая полировка даёт заметный прирост мощности. У Москвича это дало небольшой эффект, но совсем не тот, что ожидался по примеру мотоцикла. Вроде ещё у него прокладки между коллектором и ГБЦ частично перекрывали окна. Исправил. Вроде лучше, но опять не то. А какая именно у него метка болталась? Я так понял, что та, что высвечивал стробоскоп от реальных получающихся у него кривых. То есть, сама получающаяся у него в трамблёре реальная кривая немного болталась в разные стороны от теоретической заводской. Но и это уже дало хорошо ощутимый эффект. А вот когда ему подарили трамблёр от бесконтактного зажигания, тогда она болтаться перестала. Вот тогда машина начала рвать из под себя, как описано. Вот он упомянутый комплимент центробежному и вакуумному регуляторам, стоявшим на бесконтактном трамблёре. Хотя почему так – объясняю себе с трудом, система-то одинаковая. Да, он свой индивидуальный трамблёр настроил, но настроил-то по серийной заводской теоретической кривой. В неё вогнал. А что тогда понимать под индивидуальной настройкой трамблёра?
По проблемы с настройкой МПСЗ согласен. Уже писал где-то тут. Самопальные кривые чреваты. Вроде выходит, что и настройка по старым нашим кривым тоже небезопасна, после того как у нас увеличена степень сжатия. Так оно, вероятно. Но подробней. Если не стоит корректирующий микропрцессорный же коммутатор, несколько корректирующий вшитые кривые. Он, кстати, не настраивается ни по каким кривым ни как. Он не МПСЗ в чистом виде. Он лишь не даёт работать двигателю в режиме детонации, держа при этом максимально возможное опережение зажигания. Опираясь на те же уже заложенные в трамблёре конструктивно кривые. Так же как Силыч. У вас я так понял, ещё не такой коммутатор. Ставили раньше, чем они появились. Но коммутаторы без АОК, которые не микропроцессорные, вообще кривую, конструктивно воплощённую в трамблёре, никак не корректируют. Работает по прежнему зашитая под 72 бензин кривая воплощённая в трамблёре. А воплощена у Вас, если Вы в тот ещё, родной трамблёр вживили датчик Холла именно та еще старая кривая. Ведь вы её не перестраивали. Тем не менее, работает образцово. Что тоже есть ли хорошо с точки зрения безопасности? Исходя из опасения старых кривых, немного надёжней, вероятно, покупать тогда целиком трамблёр для 402 двигателя с датчиком Холла. Современный. Есть сейчас в продаже. В ГАЗовских и УАЗовских магазинах. Они подешевле простых, извините за повтор. Причем у нас часто и продавцы не знают, что оно такое. Написано просто – бесконтактный. С чем Холла едят они часто и не слышали. Коммутатор до кучи пытались впарить от бесконтактного же зажигания, но индукционного, этак хмыкнув на упоминание о Холле. Под какой бензин, а значит и степень сжатия на них не указано. Но явно не под 72. Когда они появились, его уже сняли с производства. И если есть всё же какая-то разница в требующихся кривых под 72 бензин и более высокооктановые, то у этих трамблёров вероятно вшитые кривые поближе к требующимся. Хотя... Кстати, даже если брать несколько новых трамблёров точно одной и той же конструкции (марки?), то уже разница в кривых и выдаваемой мощности в 10% вовсе не редкость. Как и у карбюраторов, впрочем, тоже. Частенько новый девайс купленный взамен старого работает хуже. Вроде как это допустимое изготовителем расхождение. Подтверждением статья про «Жигули».
Но подсказка хорошая. Если полезу в трамблёр, смотреть и перестраивать кривые, то надо найти кривые центробежного и октан корректоров от современных 402 двигателей. И если они отличаются от тех, что я находил, для 21 двигателя, то вероятно надо трамблёр настраивать по ним. Но при коммутаторе с АОК оно и безопасней. В МПСЗ всё это и сложней и дороже, как минимум и менее, предположительно безопасно, в случае какой-нибудь ошибки.
Ещё раз простите, коротко повторю. Конструктивно все центробежные и вакуумные регуляторы одних и тех же новых трамлёров отличаются в ту или иную сторону от теоретически требующихся. В допустимых, но довольно широких пределах. Если повезло, трамблёр удачный и расхождения с теоретической кривой практически нет, то эффект в 10% от установки электронного коммутатора вряд ли достжим даже если он с АОК. Трамблёр и так хорош. Корректировать его кривые практически некуда. Но если реальные параметры трамблёра отличаются от теоретических, что чаще и бывает, то эффект от простого коммутатора с дожигающей искрой и от микропроцессорного с АОК будут разные. Микропроцессорный будет несколько исправлять вредные отличия, а простой –нет. Что и даст разный прирост мощности. Я так думаю.

Про 10 % прирост мощности от электронного зажигания (упомянутый в теме карбюратор К-126) не так всё просто, чтоб однозначно согласиться, а тем более спорить. Потому как вспоминается вот какая статья из «За рулём». Читал сам, номер и год не помню. Там мужик писАл про «Москвич 408». Он настраивал со стробоскопом в трамблёре характеристики центробежного и вакуумного регуляторов опережения зажигания, по заводским кривым. То, что они, по его словам, изначально, то есть, прям с завода сильно отличались от того, что заводом же предписано, сомнения не вызывает. Скорей всего на всех движках в те годы так приблизительно и было. Технологии тогда ещё до иного не доросли, чтоб без геммора серийно делать как надо. ПисАл, что после регулировки результаты были поразительные. Динамика удивила. На прямой передаче при скорости 50, на сухом асфальте, при резком нажатии на педаль «газа» машина шла с пробуксовкой ведущих колёс. (Там, кстати, он комплимент отпускал и бесконтактному зажиганию.) Это при паспортных 50 силах. Про получившиеся силы не помню, вроде не писал, а как их замеришь. И про расход бензина не помню. Но вроде это всего лишь правильная регулировка двигателя. С чего бы ему тогда увеличиваться, скорей наоборот должно быть. Верить не верить – это уж каждый по своему характеру решит. И ещё где-то в тех же старых номерах попадалась статья про «Жигули». Там мужики, вроде при заводе, готовя машины к соревнованиям, выжимали из «копеек» помнится (могу и не правильно помнить) до 200 сил. Без конструктивных изменений, а «простым» подбором оптимальных трамблёров, карбюраторов и распредвалов. Потому и «простых» в кавычках. Где это просто поперебирать-то и с какого запаса в наших условиях? Тем более распредвалы на наших движках. Но вот настроить трамблёр по заводским кривым это вполне реально. Сохранение аутентичности и гораздо больших усилий требует. Там он подробно описывал. Где так-то делают в мастерских, я не встречал. Но особо и не искал. Пару раз звонил туда, где регулируют зажигание. Нет, не айс оказался. Может в столицах где и делают... Аутентичность от такой правильной регулировки не пострадает ни «грамма», результаты, если верить той статье должны приятно удивить. Самому проверить – руки не дошли без особой-то нужды. Не зря говорят, «хорошее враг лучшего». У меня ведь уже микропроцессорный коммутатор стоит. НО... Если верить самому разработчику «Силыча» подобные конструкции опираются на заводские кривые уже «зашитые» в трамблёре. Лишь несколько корректируя их в нужную сторону. В отличие от «чистой» МПСЗ. Отсюда и положительный эффект иногда больше иногда меньше. Смотря как вшиты те кривые. А намного ли лучше «вшиваемые» сейчас, в том числе в трамблёры с холлом, чем во времена оные? Вряд ли. Конструкция-то та же. Грузики и пружинки. Не проверишь – не скажешь.