[left]На автомобильных выставках 1956 года в Женеве, Париже и Брюсселе внимание посетителей неизменно привлекала новая модель шестиместного автомобиля французской фирмы «Ситроен» с приводом на передние колеса. В печати эту модель часто называют «самой смелой» и «самой необычной» конструкцией автомобиля 1956 года. И действительно, новый «Ситроен» содержит много конструктивных новшеств и оригинальных решений.
От конструкций, ранее выпускавшихся заводами «Ситроен», в этом автомобиле сохранился разве только блок цилиндров двигателя (рабочий объем 1911 см
3). На блоке монтируется новая алюминиевая головка цилиндров с полусферическими камерами сгорания, в которых клапаны расположены под углом 60°. В системе зажигания отсутствует распределитель; два прерывателя и две двойные катушки дают искру одновременно в двух свечах. Двигатель развивает мощность 75 л. с. при 4500 об/мин.
Автомобиль имеет несущую платформу, к которой приварены все остальные элементы кузова. Крыша кузова изготовляется из пластмассы и, по желанию заказчика, может быть выполнена прозрачной. Кузов производит очень хорошее впечатление своей обтекаемой формой, что достигается, в частности, и тем, что колея задних колес на 200 мм меньше, чем колея передних колес.
Большой интерес вызывает конструкция гидропривода основных агрегатов и узлов. Ее ядро образует центральная гидропневматическая установка, состоящая из маслянрго резервуара, семипоршневого насоса с качающимися дисками и трех масляных аккумуляторов давления. Каждый из аккумуляторов по своему устройству представляет собой цилиндр, отъединенный плотной резиновой диафрагмой от сферической воздушной камеры. Насос приводится в действие двигателем. Как только двигатель запускается, насос, перекачивая масло в цилиндр, создает в нем давление, благодаря которому находящийся в воздушной камере воздух (или инертный газ) сжимается, аккумулируя тем самым некоторый запас энергии. Давление регулируется клапаном, прерывающим доступ масла в цилиндры. Когда насос отключается (или когда двигатель не работает), масло в цилиндре тем не менее остается под давлением, но уже за счет аккумулированной энергии сжатого в камере воздуха. Наличие этого постоянного избыточного давления в системе и позволяет использовать ее для привода различных механизмов.
Два из трех аккумуляторов давления предназначены (каждый) для привода тормозов задних и передних колес; это значит, что в автомобиле имеются две, совершенно независимые друг от друга, системы циркуляции тормозной жидкости. Третий аккумулятор, называемый главным, служит для управления пневматической подвеской, автоматического привода сцепления, облегчения переключения передач, а также привода усилителя руля.
На новом «Ситроене» применена гидропневматическая независимая подвеска каждого колеса. Задние колеса имеют продольные, а передние — поперечные рычаги, которые связаны со штоками и поршнями тормозных цилиндров, заполненных маслом. Верхняя часть цилиндров соединена посредством клапанов с шаровой гидропневматической камерой, разделенной на две полости упругой мембраной. В верхней полости камеры, над мембраной, содержится сжатый воздух (давление его меняется в зависимости от положения мембраны), а в нижней полости — масло. Когда колесо автомобиля наезжает на препятствие, рычаг воздействует на шток и поршень, который, сжимая масло в цилиндре, передает через образующуюся масляную подушку давление на мембрану. Выгибаясь, мембрана повышает давление воздуха в верхней полости камеры, выполняющей, следовательно, роль рессоры. Между цилиндром и воздушной камерой помещены два клапана, которые регулируют количество масла, используемого также для дополнительной амортизации.
Когда пассажиры садятся в машину, воздух в воздушных камерах сжимается и кузов, естественно, опускается. Но при этом начинает действовать клапан, регулирующий приток масла под высоким давлением из центральной гидропневматической установки в цилиндр. Благодаря этому кузов вновь приподнимается до исходной величины. Когда пассажиры выходят, масло из цилиндров вытекает. Таким образом достигается постоянная высота расположения кузова над землей. Это позволяет иметь более мягкую подвеску, чем в обычных системах, у которых ход рессоры с увеличением нагрузки уменьшается.
Низкое расположение центра тяжести и применение сильных стабилизаторов делает автомобиль, несмотря на мягкую подвеску, весьма устойчивым на поворотах; также хорошо он «держит дорогу» на прямой.
Совершенно по-новому устроено в «Ситроене» и управление тормозами, причем на передних ведущих колесах применены прогрессивные тормоза дискового типа и лишь на задних сохранились тормозные колодки. В отличие от общепринятых систем, где для привода в действие тормозов требуется усилие водителя (либо, при наличии серво-приспособлений, привод дополнительного «командного» механизма), здесь вся работа производится упомянутыми выше двумя гидравлическими аккумуляторами.
Обычной педали тормоза в автомобиле нет, она заменена удобной кнопкой, которая управляет двумя клапанами, соединяющими эти аккумуляторы с тормозными цилиндрами. Из соображений безопасности тормозные аккумуляторы отъединены от главного, и, как уже говорилось, каждый из них действует независимо друг от друга на тормоза как передних, так и задних колес.
Вместо ручного тормоза применена педаль, действующая на передние колеса. Благодаря устройству стопорного механизма, она может при стоянке машины фиксироваться в любом положении.
Центральная гидропневматическая установка удачно используется также и для обслуживания других механизмов, в частности для облегчения рулевого управления (гидроусилитель обычного типа).
Рулевое колесо выполнено без спиц. Оно крепится на рулевой колонке не центрально, последняя отогнута влево. Кроме удобств в управлении, такая конструкция предпочтительна с точки зрения безопасности в случае резкого торможения или аварии.
Передача крутящего момента от двигателя осуществляется через автоматическое однодисковое сцепление с гидроприводом и четырехступенчатую коробку передач, имеющую гидравлическое управление. Один из двух клапанов гидравлического цилиндра привода сцепления управляется центральным регулятором, восприимчивым к изменению числа оборотов двигателя: на низких оборотах двигателя сцепление выключается, при повышении числа оборотов — включается. Таким образом, действует автоматически и надобность в педали сцепления отпадает. Весьма облегчено также управление коробкой передач, обеспечиваемое тем же гидравлическим цилиндром. Второй клапан этого цилиндра приводится в действие рычагом переключения передач (правильнее сказать, рычагом-избирателем передач), который передвигает водитель. Рычаг-избиратель связан также и с другим клапаном, перепускающим масло из главного аккумулятора в гидравлические цилиндры серво-включения коробки передач. Для того чтобы тронуть автомобиль с места, нужно, следовательно, только лишь передвинуть рычаг-избиратель в положение, соответствующее 1-й передаче, и дать газ. При дальнейшем движении рычаг передвигают для переключения передач из одной позиции в другую.
В общей сложности на новом «Ситроене» смонтировано 34 м маслопроводов высокого давления. При этом основные агрегаты и узлы работают независимо друг от друга и вполне надежно. Автомобиль выходит из строя лишь в случае отказа или поломки центральной гидропневматической установки, что практически может случаться очень редко.
Максимальная скорость автомобиля—150 км/час.
[center]
[/left]
Главная
