Сейчас принято ругать нашу автомобильную промышленность за неповоротливость, хроническое отставание, нежелание применять последние достижения науки на практике и внедрять в серию. Однако если вспомнить, то ГАЗ-21 для своих лет был весьма современной машиной, что частично иллюстрируется успешной эксплуатацией многочисленных автомобилей этой марки в наши дни. Нам прекрасно знаком «родной» однокамерный карбюратор, с которым двигатель Волги развивал 70-75 л.с. (в стандартной модификации) при удовлетворительных показателях расхода топлива. Однако еще в 1965 году велись активные разработки системы впрыска бензина для установки на серийные двигатели 21-х Волг. Были даже изготовлены несколько работоспособных экземпляров, с которыми автомобили успешно прошли испытания в автопробегах и на полигоне.

При активном применении в те годы систем механического впрыска (Мерседес 300SL 1954 года — первый серийный экземпляр), которые были по принципу работы аналогичны современным «K- и KE-Jetronic», Kugelfischer и др. , волговская система имела полностью электронное управление, сходное с современным "L и LE-Jetronic". Это был распределенный впрыск, с четырьмя электрофорсунками, управляемыми электронным транзисторным блоком.

Датчик синхронизации был установлен вместо штатного бензонасоса, через кулачковый привод от распредвала.

Топливо электробензонасосом, установленным на топливном баке, через фильтр подавалось к редукционному клапану, поддерживавшему давление в магистрали 2 кг/см².

Избыток топлива по сливным трубопроводам отправлялся обратно в бак, а необходимое для работы топливо подавалось от клапана к электрофорсункам, установленным на впускной трубе. Основным датчиком для электронной системы служил безконтактный сильфонный датчик разрежения, установленный также на впускной трубе. Таким образом, эту систему отличала простота управления и небольшое количество деталей. Не было датчиков расхода воздуха, положения дроссельной заслонки, температуры воздуха и охлаждающей жидкости, привычных на современных системах, синхронизация была «привязана» не к прерывателю зажигания, как у зарубежных аналогов, а к распредвалу, что избавляло систему от ошибок, связанных с неисправностями системы зажигания. Обогащение смеси при прогреве двигателя производилось с помощью переменного резистора, устанавливаемого вместо ручки «подсоса», таким образом водитель сам выбирал степень обогащения.

Следует отметить также простоту электронного блока, который при определенных навыках мог быть изготовлен даже радиолюбителем.

При настроенных системах впуска и выпуска двигатель развивал мощность до 130 л.с. при 5000 об/мин. Для сравнения — двигатель ГАЗ-2401 с двумя карбюраторами К-126Г выдавал 115 л.с. при 5000 об/мин. "Родной" двигатель — 75 л.с. при 4000 об/мин. Система давала возможность и дальнейшего повышения мощности при одновременном увеличении обротов коленвала, однако высокий момент инерции нижневального механизма газораспределения не позволял развить обороты свыше 5000 в минуту. Машина с электронной системой впрыска топлива легко развивала 140 км/час, при этом расход топлива был на 20-30% ниже, чем у стандартного двигателя, но надо было купить высоковольтные электродвигатели. В процессе испытаний были разумеется выявлены и недостатки, связанные прежде всего с нестационарными явлениями в системе при резком открытии дроссельных заслонок при разгоне и т.п., связанные скорее всего с недоработками в системе управления с датчиком разрежения. Система так и не пошла в серию, скорее всего по причине недостатка средств на ее дальнейшую разработку и внедрение. Кстати сказать, двигатель с такой системой был установлен также на спортивном катере-глиссере, который на соревнованиях достиг скорости 170 км/час, официально зарегистрирована после испытаний была скорость 157.8 км/час как новый (для того времени) рекорд СССР на дистанции 1 км.

Более подробно с аппаратурой впрыска можно ознакомиться в книгах:
Будыко Ю.И. «Аппаратура впрыска легкого топлива автомобильных двигателей», Машиностроение, 1975;
«Испытания аппаратуры впрыска с электронным управлением цикловой подачей для автомобиля ГАЗ-21» Труды ЦНИИТА, 1965, вып. 27, Будыко Ю.И. и др.

С уважением, Андрей ФАДЕЕВ