К системе питания никогда никаких претензий не возникало. То есть всё, как у людей. Карбюратор промывался, в бензонасосе диафрагмы заменялись. Потрескавшиеся шланги менялись. Имелось 2 карбюратора К-124 и К-129, вдобавок к родному К-22И. Машина эксплуатировалась с периодической промывкой и заменой всех трёх. В результате недосмотра или по конструктивным причинам, со временем два карбюратора поломались. Сказался тяжелый воздушный фильтр и оторванное от клапанной крышки крепление его. Когда же произошел случай со шпилькой крепления воздушного фильтра, было принято решение установить карбюратор ВАЗ. Причины такого выбора в следующем:
• простой и легкий воздушный фильтр;
• наличие полуавтомата воздушной заслонки;
• наличие штуцера для вакуумного регулятора опережения зажигания;
• наличие автономной системы ХХ с возможностью оборудования ЭПХХ;
• наличие золотникового устройства отсоса картерных газов.
В журнале ЗР за 1983 год был чертеж переходника под карб ВАЗ для москвича 401. Сориентировав фланцы под свой коллектор (двигатель 21 с родной ГБЦ и впускным коллектором) и подкорректировав некоторые размеры, занялся изготовлением из слитка магниевого сплава (просто подвернулся под руку).



Уничтожив два десятка ножовочных полотен и десяток сверел, работой своей остался доволен. У соседей по даче выпросил для проверки карбюраторы К-126Г от ГАЗ-24 и ДААЗ 2101.10170-03 от ВАЗ-21011. По очереди, устанавливая их с переходником на машину, опробовал на ходу. Динамика с К-126 была заметно лучше. Сказывалась соответствующая настройка под мотор. И всё-таки я решил ставить ДААЗ-2105 по указанным выше причинам, собираясь привести настройку его дозирующих систем в соответствие с К-126. Путем многократных проб и ошибок, а так же многолетних замеров расхода топлива и наблюдений за динамикой мне удалось это сделать. Для начала оказалось достаточно вставлять проволочки разного размера в жиклёры. Так была установлена зависимость — чего мотор хочет? — увеличения или уменьшения их размеров. Затем изготавливал жиклёры разной производительности (с шагом в 10%), добивался минимального расхода при приемлемой динамике. Многолетние опыты показали, что даже незначительные изменения настройки способны ощутимо влиять на динамику при небольших изменениях расхода (в пределах погрешности измерений). Конечный результат таков: ГТЖ 1 камеры — 1.00, 2 камеры — 1.25, ГВЖ — 1.00, 1.40. Топливный жиклёр ХХ — 60. При этом расход топлива в зависимости от режима движения в пределах от 10 л на 100 км (лето, трасса 80 км/ч) до 17 л на 100 км (город, зима). Уточню что это две крайности. 17 л получается при пробеге утром на холодной машине на работу 3-4 км и обратно вечером столько же. Если той же зимой проехать те же 100 км в городе за раз, не остывая, можно и в 14 уложиться.
О методике замеров. Беговых барабанов, газоанализаторов и цифровых расходомеров, конечно, нет. Но есть мерная линейка в бензобаке. Если проводить замеры с нею при достаточно точном расположении машины на одном и том же месте горизонтальной площадки, можно увидеть многое. Даже расход на потение прохудившегося (не капающего) бензобака. Показания спидометра легко проконтролировать по километровым столбикам, если в этом есть необходимость. И ещё, записывая показания счётчика и количество залитого бензина при каждой заправке, виден средний расход топлива (и на сколько надули). Он у меня много лет держится в пределах 150 л на 1000 км при круглогодичной эксплуатации в городе. За город не ездил давно. Последний раз в 1998 году. Заправился на выезде из города до горла. Бак у меня стандартный на 60 л. Проехал туда и обратно всего 595 км по счетчику. 5 взрослых, 2 детей ну и 30-40 кг шмоток. На этой же заправке долил 20 л, чтобы без приключений добраться до дому. На дачу езжу очень редко. Последний раз был полтора года назад. Динамика же прекрасно оценивается прохождением подъёмов на ежедневно проходимых маршрутах. Конечно, это все приближённо. Но полученные результаты совпадают со справочными показателями с учётом необходимых поправок на время года, режим движения и т.п. По-моему, резервов экономии топлива в топливной системе искать нечего. Они скрыты где угодно, но не там. Их можно найти в аэродинамике и в применяемых маслах, в углах схождения колёс и самих колёсах, в степени сжатия и конструктивных особенностях мотора, в стабильном тепловом режиме и малом времени прогрева и т.п. И самое главное, решение одной отдельной проблемы существенного эффекта не даст. Чего же тогда ещё ждать от карбюратора ВАЗ?
• заметно лучшая динамика по сравнению с однокамерным карбюратором (после доводки);
• безукоризненный пуск двигателя зимой после ночной стоянки (Отец долго не мог привыкнуть к тому, что надо вытянуть подсос и повернуть ключ. ВСЁ (никаких подкачек));
• устойчивая работа на ХХ и четкая его регулировка;
• устойчивая работа мотора при движении на малых оборотах и переходных режимах;
• эффективное торможение двигателем (при наличии ЭПХХ) без хлопков в глушителе — между прочим, растёт срок службы тормозных колодок, и ещё ЭПХХ исключает работу мотора с выключенным зажиганием.
Почему применил именно ДААЗ-2105? Да потому что в те времена особого выбора не было. 2107 подходит лучше. И сечения диффузоров побольше, и настройка поближе. Бывает, что работает неплохо и без дополнительной настройки. Я устанавливал на ГАЗель и ГАЗ-31029 с моторами ЗМЗ-402. Владельцы, замученные К-151, были довольны.

Весна 1985 г. Карбюратор с переходником на машине. С установкой воздушного фильтра проблем нет. Переделка привода сводится к удлинению тяг и установке на оси карба металлической пластины.



На неё переносится шарик шарнира тяги. Радиус поворота шарнира 45 мм. Только при этом размере мне удалось добиться полного использования хода педали газа. Трос подсоса пропустил рядом с рулевой колонкой. В освободившееся отверстие крепления планки старого воздушного фильтра на клапанной крышке завернул штуцер и соединил его шлангом с отсосом картерных газов на карбе. Штатную трубу открытой вентиляции картера обрезал, развернул вверх и соединил с патрубком вентиляции на воздушном фильтре, как показано ниже.



1989 г. При установке на мотор ГБЦ ЗМЗ-24-01 и её коллекторов переходник стал не нужен. Некоторым переделкам подвергся привод карба. Пришлось изготовить кронштейн для оси трёхплечного рычага. Заодно установил экран забора тёплого воздуха на коллектор. Удалось приделать жигулёвский. Зимой его наличие ощущается в лучшей реакции на педаль непрогретого мотора.



Переходник подарил другу. Он поставил на свою ГАЗ-21М его и карбюратор ДААЗ-2140. Это карбюратор типа ВАЗ для Москвичей. Представьте картину. Зима. Снега по колено (редкость у нас). Машина стояла 2 месяца. Поставил карб, обслужил свечи и трамблер, подкачал бензин, рукой повернул рычажок воздушной заслонки на карбе (никаких тяг ещё не соединил). Ключ на старт. Стартер только сказал «ЖЖЖ» (аккумулятор слабый) и мотор завёлся. Друг проездил с ним года три, пока не продал машину. Недовольства не выказывал.

1990 г. Сосед принес эконометр. Спросил: что это? Я объяснил. Сосед говорит, мол, тебе надо? ДАРЮ! Грех отказываться от такого подарка. Поездил я с ним и увидел, что и без него всегда следовал его показаниям. Хорошая штука.



Ещё хотел бы для пары тахометр. Сделал сам. Да шкала мне не нравится. Я его сделал из вольтметра ВАЗ-2105. Но тахометр должен иметь сектор стрелки градусов 200-300, но не 90. А готовых у нас не продают. И от Жигулей не хочу — большой, не вписывается.
Укомплектовал ЭПХХ (экономайзер принудительного холостого хода).





Многие от этой системы отказываются. Что сказать? Работает без вопросов. В городе, в условиях гористой местности, действительно, до 1 л на 100 км может дать экономию. На затяжных спусках меньше тормозами пользуюсь. Установил блок управления от ЗАПа. Он на дискретных элементах. Это позволило выставить минимальные пороги срабатывания по оборотам. От этого сильно зависит эффективность ЭПХХ. Вообще существуют блоки для РАФов, УАЗов и ГАЗ-31029.

1995 г. Заменил двигатель. Вся музыка переехала на него вместе с коллектором. На нём свой коллектор был под однокамерный карб. Ещё на этом моторе был бензонасос, похожий на ВАЗовский. Помня о надёжности их клапанов, не глядя поставил 21-й со стеклянным отстойником, предварительно тщательно перебрав.

1996 г. Давно на нервы действовало выплёвывание бензина при заправке. Но когда потекло из соединительного шланга горловины, снял бак. Заливной шланг и шланг вентиляции бака рассохлись. Похоже, родные. Хомуты на них уж точно заводские. Поменял всё. И шланги, и хомуты. Подошел от ГАЗ-24. Только укоротил немного. Теперь на заправке пистолет в руках можно не держать.

1998 г. Заменил клапан ЭПХХ. Прохудилась диафрагма.

Май 2000 г. Ездил мало. На службу-домой и то не каждый день. Военное училище не далеко. А бензин уходит. Грешил — зима, холодно. Как-то нагнулся под багажник. А он сырой снизу. Потер, понюхал — бензин. Но не капает. Решил протереть грязь. Когда вытер начисто, закапало. Сливная пробка не трогается. Я даже и не напираю. Сливаю шлангом, да и течёт через дыру. Снимаю бак. Несу на кухню. Опять наилучшие пожелания. В углублении сливной пробки от коррозии сетка. Промыв бак горячей водой, зачищаю поражённое место. Пришлось припаять латку. Собрал, залил бензин. Не течёт.

Август 2000 г. Обслуживая машину на даче, обнаружил что бак опять сырой. Не опорожняя и не снимая, вытер как следует снизу тряпкой и залепил холодной сваркой (сейчас март 2004 г. Пока не течет).

Май 2001 г. Заменил диафрагму бензонасоса и подводящий к нему шланг.

Декабрь 2003 г. Замена запорного клапана (игла с седлом).

На сегодняшний день, других записей по системе питания нет. Вас может удивить. Я ни разу не упомянул о промывке карбюратора ВАЗ. В самой промывке его нет ничего особенного. Вопрос в том, что за это время снимать его для промывки и замены диафрагмы пускового устройства, пришлось ОДИН РАЗ. В сентябре 2000 года. И то, по причине хандры блока электронного зажигания. Дело в том, что многолетние эксперименты по доводке главной дозирующей системы вынуждали вскрывать его, не снимая. А тут хочешь не хочешь, а увидишь грязь — удалишь. Ну ещё пару раз чистил отстойник. Меняя мотор, я помыл карбюратор только снаружи, чтобы не выделялся на фоне нового мотора.