2009год прошел без каких то проблем в системе питания. По видимому упомянутые выше приключения и фокусы по мере устранения привели систему в норму и особо она о себе не напоминала.

Январь-2010 922155 км Я нашел кажись наконец, почему в последние несколько месяцев после стоянки более суток, без подкачивания б/насосом в ручную, мотор не заводится сразу. За одну ночь наутро заводится, а за две уже нет, приходится крутить секунд 5-7 пока камера не заполнится.
Обнаружил следы покапывания из узла диафрагмы насоса ускорителя. Похоже ей кирдык. Отработала свое . Честь и хвала. Не менял с новья с 1984 года. Полость диафрагмы связана с поплавковой камерой каналами расположенными у дна камеры. Течет очень слабо. Потому и не заметно, и одну ночь терпит.

Июль-2010 938550км. Стала сочиться диафрагма б/насоса. Купил диафрагму, собрал насос. Причем собирал из нескольких разных. Всё таки сказывается что им по много лет. Пришлось повозиться и с кривизной фланца , прилегающего к блоку, и с герметизацией штока и оси привода – масло сочилось. Но основное приключение началось при монтаже на мотор. Выяснилось что в одной из дыр в блоке резьбе конец. Пришлось ввертывать на клее шпильки. Теперь насос на шпильках стоит.

Ноябрь - 2011 962340км. Сейчас, то есть на момент написания, не вспомню зачем полез тогда в карб. По датам в это время хандрила система зажигания и возможно как то обычно бывает именно из за неё и полез и нарыл что карб треснул. Точнее не просто треснул, а выломался кусок стенки поплавковой камеры у ТЖХХ вместе с одним из винтов крепления верхней крышки.
Пока заклеил эпоксидкой. Вроде работает как и раньше – проблем не ощущается. Но карб буду менять. Давно собирался переходить на 2107. Этому честь и хвала - работает с 1984 года, выдержал огромную кучу всяческих издевательств разборок, сборок, подборов, расточку и тп и тд. Но похоже уже предел… Раз начал ломаться.

Март – 2012 968440км. Установил новый ОЗОН 2107. Разумеется рассверливал отверстия во фланце дабы он сел на шпильки коллектора 24, ну и узел ЭПХХ на него перекинул со старого, так как этот был в модификации – 20 , то есть с регулятором ХХ без ЭПХХ. Жиклеры 1й камеры (ТЖ=109 ВЖ=100) из старого перекинул. Поездил. Не понравилось как работает 2я камера. И даже перекинув с старого ТЖ=130 и ВЖ=140 тоже не впечатлило. Решил по аналогии с 1й камерой ещё уменьшить ВЖ, а это тянет за собой и уменьшение ТЖ. Так вот с ВЖ=120 (сам паял) и ТЖ=112 ( родной с 1й камеры) теперь подхват на второй камере вроде пришел в норму.

Апрель - 2012 969650км. Проехал более 1000 км. Могу теперь с уверенностью сказать. С расходом тоже всё в норме. То есть так же как и было до замены - прекрасно. Но опять потеет по стыку с блоком бензонасос. Похоже фланцу кирдык. Его выравнивание его утоньшает и он гнется ещё активнее.

Май – 2012 972120км. Поставил новый насос от ШААЗа. Б-9В – 451. Замена особых проблем не представляла… Ну разве что разворот штуцеров этого насоса заставил несколько поколдовать с бензошлангами. НО вот с наступлением жарких денечков ( +35 и выше) появился фокус. Если заводить заглушенный горячий мотор в течении 5 мин или через часик, проблем никаких. Но если подъехав скажем к маркету, и потолкавшись там полчасика… То только ГАЗ В ПОЛ и заводился с выплевыванием тучки черного дыма. Налицо перелив. И диагностика – заглядывание в карб с фонариком, подтвердила. Через 5-7 мин после остановки начинает переливать. И что интересно что ВСЁ в норме, и насос, и игла и седло и поплавок. Просто вскипает бензин на участке от карба до насоса. А клапаны в новом насосе похоже слишком хороши и не травят. Выход бензину один - приоткрыть иглу и вплюнуться в карб. Нужна обратка. И я даже её проложил… Но пока раскачался да и другие проблемки покруче были, лето кончилось, и проблема ушла вместе с жарой. Обратка так до сих пор и не подключена.

Декабрь – 2012 983287км. Всё таки ощущение того, что работа 2й камеры на 5ке была лучше меня не покидало. Поставил в ней вместо ГТЖ-112 -120, потом 125.... Решил таки расточить диффузоры. Теперь они 23-27. Вот насадки к электродрели, коими это действо производилось.



Это потянуло за собой изменения в конфигурации жиклеров. И если в первой камере оказалось достаточно поставить вместо 109 штатный 112 то со второй....
Похоже придется таки мудрить с малым диффузором в этой камере тоже. Если в штатном варианте он как бы был по центру площади узкости БД, то теперь от него до узкости площадь заметно больше. И видимо поэтому не получается нормального вступления в работу 2 кам без провала и нет ожидаемого резвого разгона. ТЖ в ней дошел уже аж до 150. Видимо только с ним МД находясь в более широком чем положено диффузоре исхитряется высасывать более менее необходимое количество топлива.
Поезжу недельку, понаблюдаю за поведением и аппетитом. Пока же короткие проверочные ездки показали заметный рост динамики и рост скорости относительно привычных нажатий педали. Правда то только до открытия 2й камеры. Такое было и раньше, когда расточил БД 1 кам на 05 с 21 до 22.5мм. Тогда максималка на открытой до момента вступления второй камеры подросла с 90 до 110 кмч. Теперь этот показатель – 120.

Вот подумываю что из МД от других карбов (скажем от 124 или 131) может получится для второй камеры подогнать. Так как штатный ну максимум можно на миллиметр в нижней части расширить.

Февраль-2013 986200км. За неимением МД от 124 и тп (пока и не изыскивал, а старые на сохранились), шариком таки растянул МД 2 кам ( 4.5). Шарик от подшипника ступицы 21й же ( на ранних выпусках такие были). Размер в нижней части увеличился почти на 1мм ( если верить штангену и глазам - 0.9). Больше думаю не удалось бы. Чревато трещинами. Да и длина там оч небольшая и при бОльшем раздатии это станет напоминать раструб саксофона. 0,9 вроде не так уж и много, но появилось ощутимо более уверенное вступление 2 камеры. Так что наверное таки буду изыскивать крупные диффузоры и делать попытки их подгонки - благо старый карб имеется и на нем это будет несложно. Думаю соответствующий МД позволить уменьшить ГТЖ 2 кам.
Два дня ездок показали что бегать стала заметно веселее, и без изменения среднего расхода. Буду контролировать и замерять ещё и ещё.

Март-2013 968775км. Произведена повторная постановка двухэтажного воздушного фильтра. В том смысле повторная, что однажды такой эксперимент уже делался и подтвердил, что мотору и одного фильтра ВАЗ хватает. Выезд показал что и с карбом 07 и даже с расширенными диффузорами толку от этого все равно нет. В поведении машины при открывании второй камеры ничего существенно не изменилось. Поэтому следующим этапом доводки второй камеры будет, возврат к штатной конструкции фильтра ВАЗ и отказ от пневмопривода, который с момента постановки карба 2107 мне внушал подозрения.

Июль – 2013 994910км. Пневмопривод я отключил. Это не сложно. Схема была отработана ещё 30 лет назад. Но опять же кроме того что теперь открыванием второй камеры приходится заведовать самому… Ничего не изменилось. То есть вялость осталась. Всё таки малый диффузор надо увеличивать соразмерно БД. И я таки сделал это. Буквально напрессовал на клею на нижнюю часть штатного 4.5 колечко и придал потом напильником форму раструба. Был диаметр 14.0 стал 16.5. Разумеется нижний срез на том же уровне что и у штатного - на картинке видно.



Эта мера позволила добиться прекрасной динамики уже с ТЖ-130 и ВЖ-150. А ведь до этого со штатным МД, наращивание обогащения уже не давало эффекта. Дошло то ТЖ-200 и ВЖ-100. Копоти в зеркале я не наблюдал, но вот то что при выходе на предельные обороты вдруг происходил затык – даже были рывки и полное впечатление что б/насос не успевал подкачивать - было.
Теперь же и разгон стал стабилен и топлива похоже хватает – рывков вроде особо нет. И расход умеренный. На 100 км 10л по трассе и 11-13 в городе оч даже неплохой показатель.

Кстати по неуспевании насоса – реально, вставляя шланг насоса в бутылку и запустив мотор наблюдал за подачей. На ХХ тугая пульсирующая струя. С увеличением оборотов пульсация сглаживается. На средних оборотах равномерная струя , но заметно менее тугая. А при выходе на предельные обороты – ощутимо ослабевает и превращается в струйку.

Возможно именно такой характер подачи приводил к туплению при выходе на предельные обороты. Новая комбинация МД и уменьшенный ТЖ во второй камере похоже привели к некоторому компромиссу – и насос успевает таки, и динамика теперь вполне приличная.
Правда справедливости ради должен упомянуть, что в июле – 2014 впервые за всю историю, в дороге сдох блок зажигания. А после его ремонта выяснилось, что пропали рывки и тупление при выходе на предельные обороты. Так что похоже не только в насосе дело было. Кроме того, возможно ещё именно такой норов насоса предотвращает подскок расхода с ростом скорости. Многократные замеры в течении последних лет показывают что прохождение одного и того же маршрута ежедневно что в режиме 60-80 км/ч, что в режиме 80-120 км/ч сопровождается неизменным расходом.

На сегодня с системой питания более ничего не делал. В основном её работа вполне устраивает. Возможно к пневмоприводу опять вернусь… Ну и в планах сменить шарниры на тягах привода карбюратора. Им скоро 50 лет и они сильно и неравномерно изношены ( особенно тот что у педали), что сказывается на плавности хода педали. Занимаюсь их изысканием.