Полазил по своим записям и вдруг понял, что особо-то и писать не о чем.

Сентябрь 2004 г. (835 тыс. км). Зоркий сокол заметил, что под стеклышком бензонасоса что-то многовато грязи. Я перелистал все свои записи и, как я понял, с момента установки мотора на 768 тысяче я к бензонасосу особо и не прикасался. В общем, почистил, заодно почистил и отстойник. Справедливости ради, у меня было отмечено, что в нём почти ничего не было.

Октябрь 2004 г. (836 тыс. км). Начитался опять про карбюраторы всякой всячины, и в интернете, и ещё поднял старые журналы ЗР и учебники по ДВС, и в общем, так накрутил себя, что решил расточить диффузор первой камеры карбюратора, в надежде некоторого снижения расхода топлива. В общем, разборка. Дрель с шарошкой, шкурка, собственные руки и штангенциркуль. В результате диффузор с 21 мм в узкой части доведен до 22.5. Комментарий к этому был, его и выкладываю.
Последний фокус с расточкой малого диффузора 1-й камеры с 21 до 22,5 мм не помог умерить аппетит. В этом отношении не изменилось ничего. По городу, с его пробками и светофорами, подъёмами и спусками в среднем минимум 15 вынь да на 100 км положь. Оговорюсь, режим движения не просто город, а в основном — короткими перебежками с длительными простоями. То есть 5-6 км утром на работу. И то же самое вечером обратно. Ну изредка по 10-12 км по городу. Выезд за город сопровождается снижением расхода до 10 л на 100 км. Так оно и было раньше.
Расточка повлекла за собой некоторое увеличение топливного жиклера в 1-й камере (иначе провал) и обеспечила некоторый рост максимальной скорости на одной первой камере, открытой до момента разрешения открытия второй. Было около 100, стало более 100 км/ч. Сколько конкретно, выяснить не удалось. Но чувствовалось, что если на шоссе хватило бы прямого участка, то ещё поднялась бы. Позже удалось уточнить что достигается 110 км ч по штатному спидометру.
Остальные показатели, как-то: прием, работа на ХХ, холодный и горячие пуски итп, остались без изменений. (Не подумайте, что плохие).
К сказанному выше могу добавить свежие данные по расходу топлива. В общем-то ничего нового, только появилась возможность оценить расход на загородном шоссе. Так, при пробеге в 200 км в одну сторону и при скорости 90-110 км/ч, расход в пределах 11.5-12 л. При пробеге в обратную сторону тех же 200 км шёл дождь с мокрым снегом. Скорость 60-70. Хватило и 20 литров.
И недавний замер в 50 км в одну сторону (4 раза в течении недели), а из них по городу 15 км, со скоростью 60-80 км/ч, показал что 30 л может хватить и на 250 км. А вот при езде чисто по городу, с суточным пробегом 5 км на работу утром, и 5 км обратно вечером, тех же 30 л хватает со скрипом на 180-190 км.

Март 2005 г. (840 тыс. км). При съёме стартера неловко облокотился на воздушный фильтр. В результате обломил фланец карба. Пришлось сменить верхнюю часть.

Август 2005 г. (847 тыс. км). Было тем летом ну очень жарко. Несколько раз донимало образование пробок в топливопроводе. Откровенно сказать, явление мне совершенно не знакомое. Ну не случалось никогда. Я даже стал подумывать об обратке. Но все таки решил изыскать причину и бороться с ней, а не со следствием. Так вот, я заметил, что при работе мотора в насосе довольно активно присутствуют пузырьки. Причём независимо от того, насколько прогрет мотор. Поднапрягши мозги, всё-таки додумал, что на всасывающем участке есть где-то неплотность, откуда подсасывается воздух. Отвернуть топливоприёмник из бака не удалось. Но, отвернув от бака шланг и опустив в ёмкость с бензином, запустил мотор. Пузыри все равно есть. Значит, где-то дальше. Снял с насоса шланг и запитал насос из бутылки, поставив её под машину и опустив в неё новый шланг, прикрученный к насосу. Вот оно. Пузырей нет. Более тщательное исследование, а точнее, достаточно было дунуть ртом в топливопровод со стороны насоса (естественно, нарастив шланг), выявило, что шланг потрескан и потеет при дуновении. По-видимому, только то, что он находился со стороны всасывания, и спасало от течи. Мало того, сквозь шланг подсасывался и воздух. Замена шланга от магистрали до насоса устранили подсос воздуха и пробки в жару пропали, как и не было.
Так вот, с этого момента по системе питания был перерыв. Ну разве что мыл карбюратор вместе с мотором «Керхером» пару-тройку раз в год и всё

Январь 2009 г. (906 тыс. км). Потение маслом по фланцу бензонасоса всё-таки слегка наблюдалось. Да и работал он уж очень давно. Решил ему дать передышку. Из имевшихся в наличии старых добрых составляющих слепил насос, поставил туда новенькую диафрагму и сальник, отделяющий полость картера от диафрагмы, поставил на мотор. Кстати, неожиданно выяснилось, что аналога прокладочки под стеклышко не найти (хотя позже, когда всё закончил, искоса поглядывал на бензоотстойник — там нечто подходящее возможно). Но очень неплох оказался старый способ — сварить её в содовом растворе. Стала хоть и не как новая, но и не каменная. Держит хорошо.
Да. Ещё в процессе сборки выяснилось что в корпусе насоса дыра. Коррозия, видите ли. Сквозная. Прямо на дне под стёклышком. Холодная сварка помогла бесподобно.
А вот тут яркий пример того, почему мастера очень неохотно берутся за старые машины. Только тронь… Вот поставил насос. Проверяю. Стал потеть штуцер, ввернутый в бензоотстойник. Открутил от него топливную трубку (родная 21-я металлическая трубка — помните?). Штуцер конусный, но отворачивается от руки. А чтобы стал плотно, надо на 1 оборот ввернуть. А при таком раскладе может и лопнуть. И лопнул таки бензоотстойник. Ну магазин рядом. Новый отстойник не проблема, слава Всевышнему, ГАЗ его так и не отменил. Ставлю, качаю вручную. Теперь потекло из-под другого конца трубки, что входит в насос. Выяснилось, что она после всех манипуляций треснула-таки . Ну 43 года ей. Пора на пенсию. Нарыл штатный шланг, что был на этом моторе с завода УМЗ и хранился в загашнике. На этом приключения кончились. Вот такой вот примерчик.
Больше по питанию пока ничего. Ну разве что добавить, что каждой осенью ставил новый бумажный элемент воздушного фильтра. А по снижении температуры воздуха ниже +10° устанавливаю гофр подачи теплого воздуха в фильтр.
Да. Ещё провел-таки после всех манипуляций с бензонасосом замер расхода на ХХ. Позволю себе привести тут собственный комментарий.
Во-первых, я замерил объём поглощаемого топлива, с момента перекрытия подачи его, путем поднятия ручки бензонасоса в верхнее положение, до полной остановки мотора. Это как раз разница в уровнях от номинала, до оголения топливного жиклера 1-й камеры (убедился, снимая крышку карба). Так вот, этот объём для моего карба ДААЗ-2105 составил ровно 20 мл (0.02 л). Замерил, отсасывая 5-мл шприцом от номинального уровня до оголения ТЖ.
Теперь, собственно, замер. Мотор полностью прогрет. Обороты ХХ порядка 600-700 об/мин (это мои обычные зимние обороты, летом поменьше). Поднимаю ручку насоса и включаю секундомер на мобильнике. До полной остановки проходит 1 мин 35 с (по результатам 3-х замеров — худший показатель. Был и 1 мин 38, и 1 мин 41 с). При пересчёте выходит порядка 1.6 мин и 20 мл. Итого 0.75 л/ч. Этот показатель при присоединении вакуумного регулятора непосредственно к коллектору и при наличии ветви вентиляции картера, подсоединённой к нему же.
Теперь соединяю трамблёр штатно к карбу (вентиляцию не трогаю). Для того, чтобы восстановить обороты ХХ, пришлось очень ощутимо вывернуть регулятор оборотов ХХ и восстановить качество смеси. Мотор проработал 1 мин 5, 1 мин 10 с, то есть 1.16 мин. Расход составил 1.03 л/ч. Сохраняя штатное подключение трамблёра, отключаю вентиляцию от коллектора и затыкаю его канал. Регулятор количества чуть не выпадает из корпуса, так его пришлось выворачивать, чтобы восстановить обороты ХХ. Потребовалась и коррекция качества. Время работы составило точно 1 мин. Замерял опять же трижды. Отклонение в пределах 1-2 с. Итого 1.2 л/ч
Итак. Подключение вентиляции и вакуумного регулятора к коллектору вносит вполне измеримое снижение расхода топлива на ХХ. Но опять таки это только на ХХ. В повседневной эксплуатации это совершенно не заметно. Зато заметно, что при моем варианте подключения вакуумного регулятора и вентиляции, в выхлопе наличие пара более заметно. И это при полностью прогретом моторе недавно приехавшей машины после получасовой поездки по городу. При штатном подключении пара ощутимо меньше. Это я связываю с наличием паров в вентиляции и с более высокой температурой выхлопа, когда имеет место штатное подключение вакуумного регулятора. При этом мотор на ХХ работает с гораздо более поздним УОЗ. Ещё при нештатном подключении, вследствие снижения температуры на выпуске, хуже догорают углеводороды, и доля СН должна расти. Растёт также и содержание окислов азота, вследствие роста температуры в камере сгорания. Об этом писали в ЗР. Мне это оценить было нечем. Некоторую надежду вносит наличие ветви вентиляции. Это некоторое подобие рециркуляции, причем с водяным паром внутри. Возможно, благодаря этому окислов азота будет поменьше.
При проведении замеров к трамблёру не прикасался. Но справедливости ради должен сказать, что его настройки были приведены в соответствие с подключением непосредственно к коллектору. При штатном варианте, скорее всего пришлось бы сделать УОЗ пораньше, чтобы скорректировать обороты ХХ . Правда, это потянуло бы изменения в регулировках регуляторов, чтобы подавить детонацию на других режимах. Это, скорее всего, несколько улучшило бы показатель в 1.2 л/ч, полученного без корректировки.
Сегодня замерил ещё раз. Мотор проработал аж 2 минуты, точнее 1 мин 58 сек. Это в пересчёте порядка 0.6 л в час. Может, это эффект от полусинтетики?