Тут ещё меньше информации, чем в системе питания. После того, как основательно перетряхнул её в 2000 году, она особого внимания не требовала. Работает себе и всё.
Разве что не забывал при смене масла в двигателе капнуть маслицем на контрольные точки в трамблере (ось молоточка контактов, валик ЦБ регулятора под бегунком, фильц кулачка да подкрутить маслёнку подачи масла к валику).
И тем не менее профилактические работы все таки проводил.

Декабрь 2005 г. (854 тыс. км). Разобрал распределитель. Похоже, никаких особых подвижек к этому не было. Возможно, при очередном смазывании не понравилась грязь в нём. В общем, разобрал, всё промыл. В подшипник подвижной панели свежее масло. Собрал и вперёд.

Октябрь 2006 г. (870 тыс. км). Профилактика всей системы. То есть очистка всей высоковольтной части, очистка свечей и коррекция зазоров.

Январь 2007 г. (882 тыс. км). А вот тут значится ремонт трамблёра с заменой втулок валика. Значит, появились люфты, и я их устранял. Правда, скажу, что обычно я их обнаруживал при профилактических действиях. То есть неисправность в дорожных условиях никогда не выявляла необходимости такого ремонта. Хотя пара случаев за последнее время была.

Апрель 2008 г. (890 тыс. км). По дороге в командировку, в 80 км от Баку в поле мотор вдруг как обрезало. Стал выяснять. Искры нет. Потом выяснилось, что прерыватель не толкается кулачком. Разборка показала — редчайший случай в мировой практике. У панели прерывателя обломилось одно из ушей, коим оно крепится к корпусу трамблера. Естественно, панель отъехала с места, и зазор в прерывателе пропал. Ввернув вместо крепёжного винта диафрагмы вакуумного регулятора длинный винт, удалось заклинить панель намертво, лишившись, конечно, вакуумной регулировки. Машина ощутимо потеряла в прыти, особенно на подъёмах. Но через 50 км был довольно крупный город — Шемаха. Там в придорожном сервисе у электрика раздобыл БУшную пластину. Там же у обочины перебрал и полетел дальше.

Июль 2008 г. (898 тыс. км). Произошел обрыв провода низкого напряжения в трамблере. Этим летом в дороге оборвался проводок от контактов. И что интересно, мотор не заглох. Он просто не желал набирать оборотов, но на ХХ хоть и неровно, но работал. Касаясь металлических частей внутри распределителя он (проводок) вызывал хаотичное искрообразование (тиристору многого не надо), и мотор продолжал работать. Это сопровождалось снопами разрядов поверх крышки трамблёра и в темноте являло феерическое зрелище. Похоже было, что охотники за привидениями пытались их словить на трамблёре. Проводок подключил и поехал себе дальше.
Но бесследно это не прошло. Стало мотор потряхивать буквально через пару-тройку дней. Удалось нащупать пробой в родном наконечнике свечи. Лечение эпоксидкой помогло, но потряхивание иногда появлялось. Проверка выявила пробои внутри крышки между боковыми электродами 3 и 4 цилиндра. Снял с неё уголек , воткнул в припасенную старую (у которой уголек кончился) крышку и езжу дальше.



Но похоже, этим не кончилось.

Декабрь 2008 г. (905 тыс. км). До этого момента претензий к системе не было. Все было в норме. Но с наступлением холодов стала хандрить при пуске. Заливала свечи. Запустить удавалось — газ в пол, убрав подсос. Тогда, выплюнув струю чёрного дыма, заводилась. Прикинул. Свечи-то ЧЕМПИОН, да уже 90 тыс. км трудятся. Может, хватит. Купил первые попавшиеся. APS А-11. Но лучше не стало. Проверил пусковое устройство карба (там бывают с диафрагмой проблемы) — тоже в норме. И тут припомнил, как я ставил-то этот набор от ЧЕМПИОНА в 2000 году. Ведь тогда мой блок зажигания захандрил и уменьшил длительность искры. И пока я его на стенде не проверил, ничего понять не смог. Всё. Блок на стенд. Ага. Накрылся один диод обратной связи, и пропал многоискровой режим. Длительность опять сократилась с 1.4 до 0.6 мс. Возможно, что эта катавасия с проволочкой и сюда тоже отыграла, но пока было тепло, это не чувствовалось. Отладил блок и поставил Чемпион на место. Всё прекрасно работает.
Кстати, есть у меня один близкий Дед. Это друг детства Бати моего. Ему сейчас за 75, но он все ещё раскатывает на своей Волге. Между прочим, у этой машины были в свое время номера как у Деточкина — 82-15 . Только серия была местная — АЗИ. Да и машина похожа — 21Р белая и с багажником. Так вот, его не было пару месяцев, лечиться ездил. Приехал, а машинка заводиться не хочет. Ну я приехал, и открыв капот, увидел что нужна стрельба по площади. То есть обслужить зажигание с разборкой и помойкой трамблера. И что вы думаете. Ехидно чихнув, машинка сказала НЕТ. И вот поставил я эти АПС. Я как чувствовал и прихватил их с собой. Взревела с пол-оборота.
Разохотившись, решил и своему трамблеру профилактику произвести. Чего-то взбрело в голову проверить ассинхронизм размыкания контактов. И вправду его нарыл.
Хорошо помнил, что этот вопрос всплывал. И я, наконец, нашел. Так вот, о влиянии нестабильности. Совсем недавно, разбираясь с трамблёром после обрыва проводка к контактам, решил всё-таки проверить, есть ли ассинхронизм в искрообразовании. Напомню, что использую контакты вкупе с тиристорной системой. Так вот, изыскания показали, что если во 2-м и 3-м цилиндрах отклонений нет, то в 1-м и 4-м они были. Причём в первом в сторону раннего, а в 4-м в сторону позднего зажигания. Отклонение составляло что-то порядка 2-3° (измерял по окружности распределителя). Причина оказалась совсем не в износе валика, а как выяснилось, при сборке необходимо было сохранить взаимное расположение вала трамблёра с валиком кулачка. То есть, перевернув валик кулачка на 180°, ну и конечно же потом и вилку на конце вала, собрал трамблёр. Все отклонения пропали и были в пределах точности измерения. А это порядка 1 мм по окружности корпуса трамблёра. Это в пересчете составляло около 1° (что-то 0.8).
Но что более всего интересно, я не заметил сколь-нибудь заметной разницы в работе мотора ни на каком режиме. Ну может, чуть стабильнее стали обороты ХХ, хотя и до этого было неплохо.

Ещё были размышления по поводу нестандартного подключения вакуумного регулятора прямо к впускному коллектору и некоторые шаги по настройке регуляторов трамблера.
У меня сложилось впечатление, что в нашем случае (в смысле ЗМЗ-21 и им подобные), чрезмерное расширение диапазона регулировки вакуумного регулятора к положительному эффекту не приводит.
Получалось примерно следующее. При выставлении УОЗ по границе детонации реакция на педаль газа при небольших нагрузках хорошая, во всяком случае, не хуже, чем в стандартном варианте. Но при газе в пол с низких оборотов, задумывается сильнее. Похоже, что расширенный угол приводит к излишнему перезапозднению в этом варианте. Кстати, при этом ещё один глюк. Когда вакуум-регулятор подключен к карбу, на ХХ приходится выкручивать регулировку аж до выпадения винта из карба. На столько зажигание становится поздним. При незначительной корректировке его по оборотам ХХ, то есть находим угол, при котором можно нормально отрегулировать ХХ, при езде имеем довольно чувствительную детонацию на малых нагрузках. То есть широкий угол заезжает в область недопустимо раннего зажигания. Вакуумник приходится запитывать от коллектора. ХХ выставляются при почти полностью закрытой системе ХХ, но чувствуется, что мотор работает с несколько поздними углами. Хотя приемлемо. Иногда очень легкое пощёлкивание ощущается — пологий подъём, скорость 55-70 км/ч, прямая передача и слегка приоткрытый газ, машина двигается с набором скорости. Но при попытке утопить газ ощущается провал. Я тоже долго грешил на карбюратор. А потом, додумав всё-таки, решил выставить характеристики регуляторов в соответствие с заводскими. Построил график для Р-119 и Р-119Б. И вогнал свои в очерченную ими площадь. Провал если и не исчез, но не такой явственный. Во всяком случае, если двигаться на прямой передаче 40 км/ч и вдавить газ в пол, машина идет в разгон. До этого такое возможно было не менее чем с 55-60. При этом детонации практически нет, попытки словить её поворотом в раннее приводят к туплению. Можно плавно трогаться со второй, а когда скорость дойдет хотя бы до 20-25 км/ч, газ в пол и раскручивается до 80 км/ч. Конечно, показания спидометра не очень точны, и скорее несколько завышают.

Однозначно перечислить все возможные косяки сложновато. Но кое-что однозначно утверждать можно.

С подключением вакуумника к коллектору обязательно поднимутся обороты ХХ. Причём возможно, могут быть не ровными, и мотор может потряхивать на ХХ. Возможны и обратные толчки при пуске мотора. Снизив обороты ХХ до обычных пределов обычной регулировкой, мы вмешиваемся в работу карбюратора на переходном режиме от ХХ к малым нагрузкам. Поэтому очень возможен провал при плавном трогании с места, а также подёргивание при движении с минимальной нагрузкой (с минимальным открытием дросселя). Это обусловлено тем, что в этих режимах, до вступления в работу главной дозирующей системы, система ХХ карбюратора вкупе с переходной системой первой камеры активно принимает участие в смесеобразованиии. И задушив систему ХХ, мы нарушаем этот процесс. Тут всё зависит от того, хватит ли в пределах имеющейся настройки переходной системы запаса обогащения, чтобы сработать без провала. Карбюраторы типа «Озон» позволяют вмешиваться в эту настройку плавно, они имеют в этой цепи регулировочный винт.
При более активном нажатии на педаль газа, никаких изменений не должно быть, все остальное работает как обычно.
Вышеупомянутый косяк с подергиванием итп напрямую связан с ранним зажиганием на ХХ. Можно, конечно, попробовать на работающем моторе повернуть трамблёр несколько позже, чтобы добиться ровной работы. Конечно, общий УОЗ несколько уедет в сторону более позднего, вопрос только на сколько. И если не на много, то возможно, что машина и не потеряет в динамике, а обороты ХХ даже, возможно, придется приподнять, что положительно скажется на ездовых качествах при переходных режимах.
Этим всем надо заниматься, набравшись терпения, проверив зазоры в свечах и приводе клапанов, прерывателе и конечно, при полностью прогретом моторе. И не делать необратимых шагов, как-то: неосмотрительное рассверливание жиклеров, сверления в корпусе карбюратора и… НАНЕСЕНИЕ УДАРОВ КУВАЛДОЙ по нему.
И наконец, было уточнено и так известное из теории то, что при приведении УОЗ на ХХ к оптимальному наблюдается снижение расхода топлива на ХХ. О замере можно прочесть в разделе о системе питания. Общими усилиями с уважаемыми софорумниками был сделан вывод о том, откуда же исторически появилось подключение вакуумного регулятора к карбюратору с обеспечением нерационального позднего УОЗ . Нигде в литературе вразумительного объяснения этому я не находил. А вывод наш таков, что конструкторы старались сберечь руки того, кто пытается пустить мотор кривым стартером (помните рисунок и наставление как держать пальцы на рукояти?). Ведь при позднем УОЗ вероятность обратной вспышки много ниже. В общем, облегчить условия пуска.

Да. Ещё была одна интересная тема, о выходе из строя — пробое бегунков.
Надо принять во внимание, что бегунок работает относительно контактов крышки с некоторым зазором. Плюс ещё момент возникновения искры, как известно, плавает (работа ЦБ и вакуумного регуляторов) относительно угла поворота КВ и соответственно вала трамблёра и, как следствие, в пределах небольших секторов рядом с боковыми контактами крышки. И на некоторых режимах разносной контакт бегунка может находиться на достаточно значительном удалении от бокового контакта крышки в момент возникновения искры. С ростом этого зазора растёт сопротивление высоковольтной части цепи. В результате растет напряжение, требуемое для пробоя. И как следствие, изоляция отступает под натиском превосходящих сил. Особенно данный фокус выплывает с повышением мощности искры. Так как это уже само по себе предопределяет повышенное напряжение во вторичной цепи системы зажигания.
Лечится не сложно. На носик бегунка напаивается проволочка или пластинка, увеличивающая сектор действия контакта. Некоторые бегунки (не от Волг) даже имеют подобные хвостики.



Так вот, к чему это я. Когда мощная искра проскакивает в момент, когда носик бегунка находится в отдалении от бокового контакта, ждать можно чего угодно. Начиная от обратных толчков при пуске мотора, кончая пробоем и прожиганием изоляции. И поэтому думаю всё-таки, что при наличии мощной системы зажигания с повышенными амплитудой длительностью и скоростью нарастания напряжения и в особенности при расширенном диапазоне работы ЦБ и вакуумного регуляторов, хвостик просто необходим.

Цитата (Т1974А @ 2008.11.18 20:54)
Сегодня снял бегунок из чёрного карболита, поставленный в прошлый раз из-за отсутствия рыжих. Пробег 2 тыщи км. Вокруг металлической пластины характерные разводы, видимые на отсвет, от искрового пробоя по пластмассе. Даже по краю самого бегунка, видимо Mayor кругом прав.