Март 2009 г. Общий пробег двигателя УМЗ-417 (вернее, как установило специальное исследование, УМЗ-4146) на данный момент достиг порядка 140 тыс. км. Общее состояние удовлетворительное. Тяговые и экономические показатели хорошие. Настораживающих звуков и дыма нет.
Но обо всём по порядку.

Итак, в марте 2004 г. (пробег мотора 60 тыс., общий 830 тыс. км) при подходе срока смены масла выяснилось, что SHELL Х-100 с Бакинского рынка исчезло. Нету, и всё тут.
У официального дилера только четыре знаменитых цветных канистр и минералка, что в красных канистрах в бочках в разлив.
В общем, сменили мне там у них масло. Залили минеральное Shell Helix 15W-40 API SF/CC. Проездил на нем 10 тыс. км с одной заменой.
Откровенно сказать, не понравилось. Во-первых, в моторе потемнело; во-вторых, появился расход. Между сменами пришлось долить по пол-литра. Да и стало падать давление. До этого на ХХ не падало ниже 2-2.5 даже в летнюю жару. С этим стало снижаться и до 1.5-1.7. Поэтому принял решение переходить только на 20W-50.

Март 2005 г. (70 и 840 тыс. км) . При очередной смене залил масло Delphi (вроде Бельгия) 20W-50 API SG/CD. Масло сменял с промывками. И в этот раз тоже наливал пятиминутку от ABRO. Откровенно сказать, я и раньше (правда, не скажу точно, с какого момента это началось) замечал, что после замены масла в моторе появлялся стучок, пропадавший с прогревом. По мере пробегания что-то 300-500 км он пропадал. Но вот в этот раз стук был довольно назойливый. Причём один в один — шатунный вкладыш. Меня очень удивляло, что он пропадал. Но позже причина этого явления выяснилась.

Апрель 2005 г. (71.5 и 841.5 тыс. км). Пришлось снять и вскрыть двигатель. Но сперва некоторая предыстория.
В течении всего периода со дня установки к мотору претензий не было. Все было нормально. Ничто не предвещало как говорится. Некоторая шумность, которая в сравнении с другими подобными образчиками воспринималась как придирка с моей стороны, не особо и беспокоила.. Давление масла, его расход, утечки, мощность — всё в пределах, не вызывающих никаких эмоций.
Как уже указывалось, двигатель заправлялся приличным маслом. Замены проводились своевременно (в среднем через 5000 км два раза в год) с использованием пятиминутных промывок.
Однажды, года 2 назад, после очередной замены масла и промывки, при пуске мотора появился стук, очень похожий на стук шатунного подшипника коленвала. Мое сердце упало и запуталось в пятках. Через 10-15 секунд работы стук исчез. Мотор работал нормально и давление держалось в пределах 3-3,5 атм на ХХ (масло ещё не прогрелось). Погоняв мотор вхолостую на разных режимах, стука не услышал.
Он появился при пуске на другой день. И так же пропал через несколько секунд. Так повторялось в течении 4-5 дней по затухающей. То есть продолжительность стука по утрам уменьшалась и наконец стук пропал совсем. И я про него уже не вспоминал. После этого случая масло менялось четырежды. И каждый раз с промывкой. Мотор прошел после этого тысяч 20. Причём были и относительно дальние рейсы (200-300 км в один конец) с длительным движением со скоростью 90-110 км/ч и пару заездов (кратковременных) с укладкой стрелки спидометра на ограничитель. Никаких последствий это не имело.
При последней смене масла опять появился этот стук и опять же в той же последовательности в течении 3-5 дней пропал… Мотор работал как обычно, но кошки на душе заскребли. Я относил это к мнительности, когда стал обращать внимание на некоторую вибрацию педали газа под ногой (на режимах порядка 1300-1800 об/мин при минимальных нагрузках). При этом показатели давления не изменились, не изменился и шум слышный под капотом.
И всё же эти симптомы меня достали. Кроме того, припомнились прочитанные когда-то в ЗР страшилки о том, что со временем ослабевает (а ещё и отродясь бывает недотянут) крепёж коренных и шатунных крышек. Взяв стетоскоп (монтировку, прижимаемую к прослушиваемой точке и к уху через ладонь), полез прослушивать мотор. Слышно было ощутимое бубнение при прослушивании по линии разъема картера и блока в зонах коренных подшипников. Наибольшее бубнение было в центре, между бензонасосом и отверстием щупа.
Предположив, что появилась нужда в протяжке крышек подшипников, решил не тянуть и при первой же возможности, скинув двигатель, провернуть это. К тому же хотелось заменить прокладки картера (потели всё время, несмотря на подтяжку) и почистить по возможности грязь внутри мотора. Дело в том, что в начальный период эксплуатации масло было невысокого качества, и мотор откровенно почернел тогда. И последующая эксплуатация на SHELL-X100 и промывки так и не смогли от этого почернения полностью избавить.
Итак, после капитальной помывки установкой «Керхер» горячей водой под давлением, мотор снят и уложен на верстак.
Снимаю картер. Внутри всё черно, но липких мазеподобных отложений (сапожного крема) нет. Дно картера блестит, как зеркало. А стенки его и стенки блока покрыты черным лаком как бы. Пробую протянуть крышки. Всё затянуто на совесть. Выходит зря пенял? Бубнение-то откуда-то было. Открываю крышки коренных поочередно. На всех одна и та же картина.
К сожалению, процесс разборки и сборки не удалось запечатлеть. Сфотографировать уже потом удалось только вкладыши, извлеченные из мотора. Поэтому открывшуюся картину попытаюсь описать словами.
Итак, на постелях коренных вкладышей в блоке и на крышках коренных подшипников а также на соприкасающимися с этими поверхностями вкладышах видны следы, указывающие на перемещения вкладышей относительно этих поверхностей. Фото вкладышей, к сожалению, мною утрачены. Поверхности постелей выглядели точно так же. Причина такой свободы была на поверхности. Именно на поверхностях сопряжения крышек и блока имелись следы фрезеровки, неудалённые заусеницы и забоины. Они сводили на нет требуемую точность посадки вкладышей в своих местах. И при номинальных усилиях затяжки, вкладыши имели некоторую свободу. Похоже, что со временем под вкладыши стало попадать масло и откладываться нагар. Он вызывал уплотнение посадки, но периодические промывки, похоже вымывая нагар, ослабляли её. Вкладыши, получив свободу, похоже ухитрялись таки, пробив масляный клин, достать до поверхности шеек коленчатого вала. Об этом говорил заметный износ поверхностей вкладышей (не помогла и обработка присадками, где уж им при таком раскладе) и поверхностей шеек. Пальцем ощущалось выступание участка шеек, где находится масляный канал на вкладышах и нет непосредственного соприкосновения. Замаячила необходимость шлифовки вала и замены вкладышей. При разборке и контроле выяснилось, что прослаблена так же шатунная шейка первого цилиндра.
Шлифовщик, проведя промеры, однозначно вынес вердикт — все на 0,25. При повторном осмотре с пристрастием выяснилось, что на постели первого шатуна имелась выступающая щербинка, отпечаток от которой был виден на тыльной стороне вкладыша. В результате и с рабочей стороны этого вкладыша имеется залысина, вследствие местного касания за шейку.
Пришлось раскидать мотор почти полностью. Так как не сняв ГБЦ, муторно проворачивать вал в постелях и контролировать посадку вкладышей. Пользуясь случаем, произвел отмывку блока и ГБЦ «Керхером». Причем дважды. Второй раз после того, как увидел, что лаковые отложения поддаются только механической очистке. Заусеницы на крышках и в блоке удалил надфилем. Нагар с постелей удалял тряпкой с растворителем и даже легонько прошелся шкуркой №1000.
Коленчатый вал после шлифовки, естественно, прочистил. Вскрыв заглушки, провозил внутри полостей пальцем и был приятно удовлетворен отсутствием там сколь-нибудь значительных отложений. Как выяснилось позднее, и это обошлось в лишний комплект коренных вкладышей; после шлифовки шеек шлифовщик не затруднил себя раззенковкой отверстий смазочных каналов шеек. А после шлифовки они, заимев острые края, задрали вкладыши при первом же провороте за маховик. Пришлось обработать шарошкой и опять промывать вал.
Решил снять распределительный вал для проверки состояния втулок и шеек. Там все оказалось в порядке. Но кончилось это поломанным зубом текстолитовой шестерни. Только тогда обратил внимание, что сточена поверхность зубов как на станке где-то на 5-6 мм. Как выяснилось, при периодической подтяжке картера, знаменитая шпилька под шестерней, постепенно вворачиваясь, достала таки до нее и проела ей зубы. Шестерню заменил на новомодную белую, а шпильку пришлось срезать и высверлить. Вывертываться она не пожелала. Теперь вместо неё благополучно стоит короткий болт М8. Сняв крышку шестерён, был приятно удивлен измененной конструкцией сальника переднего конца коленвала. Теперь его можно менять, не снимая крышки. Он вынимается наружу. И он теперь иной. И не имеет металлического корпуса с отражающим желобком. Желоб с отверстием для стока масла выполнен в самой крышке внутри.
Мотор комплектован держателем набивки. Это значит, что паз для набивки не находится в последней крышке коренного подшипника, а в отдельно отворачиваемом держателе. Так что если к набивке претензий нет, а надо просто не вынимая вала заменить вкладыши, это можно сделать, не прикасаясь к набивке. Установка набивки особой сложности не представляла, и была произведена с произнесением различных заклинаний, не могущих быть приведенными в тексте. Разве что всё-таки постарался соблюсти направление волокон с направлением вращения коленвала, как это было вычитано в одной из рекомендаций в Интернете. Ну и для успокоения под неё нанес герметик. Кстати, уплотнения держателя в заводском исполнении без всяких флажков и четверок. Там герметик.
Несколько неприятных минут доставил привод трамблера. При разборке он вышел от легкого усилия руки. При сборке наотрез влезать отказался. Причём, как выяснилось, он легко входит в любом положении привода, кроме того, в котором должен входить. Виновником оказалась заклепка штифта, крепящего лопаточку привода маслонасоса. Будучи несколько толстой, она именно в нужном положении, упиралась в зуб распредвала. Наждачный камень поставил её на место. Хотя можно было и вставить с проворотом, а затем проконтролировать, совместив метки.
Для картера я купил 2 вида прокладок. Черные резиновые и красно-коричневые — резинопробковые. Эти прокладки позволяют изгибать их без опасности поломки, чем грешили родные пробковые. Подрихтовав поверхности картера (погнулись от протяжек), установил чёрные. Причем смазывал поверхности соприкосновения герметиком. Тонким слоем и только вблизи к наружным стенкам. Укрыв крышку, затянул крепёж. Не понравилось, что чёрные прокладки как бы расплываются при затяжке. Но дело было к вечеру. Утром первым делом взглянул на картер. В общем прокладки выглядели прилично, но их неравномерный размер, получившийся при затяжке, настораживал. Не поленился. Снял картер опять. При разборке стало видно, что погорячился. Прокладки не раздавились, и имели вид новых. Герметик нигде до выдавливания внутрь не дошел. Но уж разобрав, очистил от герметика, установил красно-коричневые, опять намазав герметик.
Затяжку крышек подшипников и ГБЦ производил воротком с безменом. Крышки коренных 12 кг, шатунных 8 кг, ГБЦ — 8 кг. Причем ГБЦ поставив, протянули в 2 приёма. Сперва 5 кг. Затем, после того, как закрыл картер первый раз, протянул повторно усилием в 8 кг.
И придя утром, и перезакрыв картер ещё раз, опять протянул ГБЦ. Усилие, с которого начиналась протяжка, снизилось до 6-6,5 кг. Дотянул до 8 кг.
Перед установкой мотора на своё место, пользуясь свободой в моторном отсеке, заменил шланг гидропривода сцепления манжету и пыльник РЦС. Очистив и отмыв выжимной подшипник, установил на направляющую трубу КПП под ним, несколько резиновых колец. Кажется, от гидравлики КАМАЗА. 4 штук оказалось впору, чтобы выжимной, оттянутый пружинкой, прижимался к ним задним торцом муфты. Теперь при нагнетании смазки, её выдавливается из-под заднего торца муфты гораздо меньше. И она с успехом проникает сквозь подшипник.
Установив мотор на место, залив масло и ОЖ, вывернул свечи и покрутил стартером, пока не появилось давление. 2 атм нагнало.
Ввернув свечи обратно, запустил двигатель. Вроде все нормально. Не стучит, не дымит. Давление сперва чего-то зашкалило, затем упало до 3, а с прогревом и до 2 на ХХ. Масло залил немного пожиже, чем всегда. Проеду тысячу-полторы — сменю его и фильтр.

Октябрь 2005 г. (81 и 851 тыс. км). Подтянул ГБЦ и регулировал тепловые зазоры в ГРМ.

Май 2006 г. (91 и 861 тыс. км). Повторил (точнее проконтролировал, уже не тянулась почти) ГБЦ и регулировку.

Апрель 2005 г. — декабрь 2006 г. (до 872 тыс. км). Эксплуатация проводилась на этом же масле (Дельфи 20W-50).
Стал заметен стабильный расход масла. Четко 0.5 л на 1000 км. И даже повторная обработка Тефлоном на 861-й тысяче эффекта не дала. К декабрю уже вылезало и под 0.75 л на 1000. Похоже, сказалась разборка и сборка ЦПГ. Хотя я вынимал поршни с шатунами только лишь для того, чтобы помыть блок и установил их обратно, не меняя колец. Скорее всего при такой разборке следовало сохранить расположение колец, а я зачем-то произвел разворот их замков. Уже не припомню, что в их расположении меня не устроило. И видимо, они пошли прирабатываться заново. Моющие свойства масла мне тоже не особо понравились. Мотор был отмыт «Керхером» до блеска. Надо мною даже пошутили. Зачем, говорят, покрасил мотор изнутри? А я его не красил вообще. А тут пошла желтизна и кое-где коричневатость.
Поэтому при очередной смене перешел на ELF 20W-50 API SL/CF.

Декабрь 2006 г. (102 и 872 тыс. км). Перешел на Эльф. Расход колеблется в пределах 0.75 л на 1000 км. Стал задумываться об утечках и потении мотора. В общем-то до луж под мотором не доходило, и не доходит и сейчас. Но потение, особенно вокруг клапанной крышки, бензонасоса, крышек толкателей было. И это удручало. Ещё была какая-то утечка в передней части. Даже грешил на передний сальник. Но об этом позже.

Август 2007 г. (112 и 882 тыс. км). Обнаружил, что обнажилась старая болячка. Оборванная мною шпилька крепления вала коромысел.
Шпилька была выточена как М12 для ввертывания в ГБЦ и М10 для крепления оси. Так вот, она из ГБЦ выползла и уже проворачивалась не подтягиваясь. Пришлось перерезать дыру в ГБЦ под М14 и, выточив, поставить новую шпильку. Заодно сменил прокладку под крышкой клапанов. Попалась из новомодных красная резинопробковая. Откровенно сказать, искал резиновую. Ту, что обхватывает крышку. Но нигде не было, и продавцы в один голос говорили, что сами их не берут, так как эти красные лучше. Кроме того, снял бензонасос. Притёр его фланец на плите и поставил на новую прокладку с герметиком.

В период лето—осень 2007 г. ещё и с вентиляцией картера экспериментировал в надежде сократить потение и расход масла, уже подобравшемуся к 1 л на 1000км. В довершение ко всему стал замечать отдымливание в выхлоп синим дымом при переходе на нагрузку после длительного торможения двигателем. Закралось подозрение и к сальникам клапанов. Откровенно сказать, я всегда был сторонником мнения, что сальники на клапанах в волговских моторах если и сокращают расход масла, то не намного. Дело в том, что в этой полости масла очень немного. И даже полное исчезновение сальников не приводит к критическим величинам расхода и заливанию свечей, как это случается на ВАЗ классике. И тем не менее, я решил и этот канал утечки перекрыть. Я был более чем уверен, что сальники свою функцию выполнять перестали. Особенно в этой мысли я убеждался, принимая во внимание пробег мотора, переваливший за 100 тыс. км и общий возраст сальников 20 лет со дня рождения мотора.
Позаимствовав у знакомого моториста рассухариватель, произвел замену. Установил сальники от CHAMPION. Покупал в магазине, где торгуют изделиями этой фирмы (свечи, щётки, фильтры итп). Вроде должен быть подлинник. Дальнейшие замеры показали ДА. Что-то на 0.25 л на 1000 км снизить расход масла удалось. В городе он колебался опять в пределах 0.75л на 1000 км, на трассе подскакивал до 1 л.

Зима с 2007 на 2008 гг. прошла без особых перемен. Расход масла стабилизировался где то в среднем на 0.75 л на 1000 км. Во всяком случае от замены до замены при пробеге в 6-7 тыс. км доливалась 4-л канистра. Где-то в этот период раскопал-таки резиновую прокладку клапанной крышки. Еле-еле уговорил продать. Продавец клялся всеми праотцами и праматерями, что она плохая и что висит черт-те с какого времени, и что никто не берёт, и что ему стыдно мне её продавать и т.д., и т. п. А красная пробковая, зараза, сочится. Причём видно, что она пропускает сквозь себя, как губка. В общем, урвал я резиновую. Обезжирил крышку и приклеил к ней прокладку клеем «Момент». Причем крышку к этому времени припас от 2410 с отводом для вентиляции. Откорректировал зазоры в ГРМ и закрыл. Вот теперь тут абсолютно сухо и даже стала ржаветь.

Вот тут думаю следует процитировать то, как я комбинировал с системой вентиляции картера.

Нарыл-таки крышку клапанов от мотора ЗМЗ-402. Задействовал с неё малую ветвь. Так вот, опять расход масла возрос. При крышке от УМЗ-417 и малой ветви от ответвления воздушного фильтра ВАЗ в соответствующий штуцер карба, на 1000 км пробега требовалась доливка 0.5 л масла. С ветвью же от крышки ЗМЗ-402, несмотря на наличие в ней маслоотделителя, тех же 0.5 л пришлось долить через 500 км. Похоже, эффективность этого маслоотделителя такая же, как у простой дырки, которую я проделывал в родной 21-й крышке в точке, где раньше крепился родной маслофильтр. При таком варианте был точно такой же расход масла.
Теперь придется немного поломать голову над тем, как реконструировать маслоотделитель в крышке 402, чтобы он всё-таки занялся своими прямыми обязанностями. Наверное, напихаю в него чего нить.
Крышка мне досталась со свалки. Когда я её отдраивал, то обратил внимание, что никаких намеков на какие либо сетки в маслоотделителе нет. Видимо, повыдёргивали уже.
Немного покомбинировав, вырезал полоски из пластиковой бутылки, длиной что-то 10-12 см и шириной с отверстия в маслоуловителе. Сложил полоски в гармошку с шагом 1-1.5 см. Прорезал в шахматном порядке отверстия (то справа, то слева) в гармошке 1х1 см. Гармошки впихнул в отверстия маслоотделителя. Поглядим. Уже стало прохладно, и на крышке горловины уже майонез имеется. Похоже, будучи отделенной от крышки клапанов широкой резиновой прокладкой, и обдуваемая вентилятором, не прогревается она. Также майонез уже замечен на входе в корпус воздушного фильтра. Но под крышкой клапанов чисто. А когда этой ветви не было, то майонез был по всей её внутренней поверхности.
Прокатился я туда и обратно – 300 км. Причём, когда ехал обратно, то для чистоты эксперимента, долив масла до уровня, с каким выезжал. И возвращался, переключив малую ветвь с клапанной крышки на патрубок воздушного фильтра (на ВАЗовском есть штуцерок маленький).
В общем, один чёрт что туда, что обратно — поела. Уловить ощутимую разницу при пробеге в 300 км не удалось.
Есть, правда ещё, одна гипотеза. Но пока воздержусь. Надобно проверить.

2007.10.08. Подсоединил малую ветвь прозрачным шлангом. И что бы вы думали. Нет и следов масла. Может, они появятся позже. Но вот водяного конденсата прилично. Никакой добавки воды в ДВС и не надо. И так добавляется по полной программе.



А по поводу гипотезы. Возникла такая мысль, что эта малая ветвь активизирует поток масляного тумана в направлении клапанной крышки. А там маслоотражательные сальники, которым 20 лет, из которых 12 они работают. В общем подумал я, и соединил тройником малую ветвь как от крышки, так и от штуцера на воздушном фильтре. Таким образом, точки отсоса уравниваются по разрежению. Поглядим, как масло поест теперь.
Хм. Происходит что то подозрительное. Мотор перестал потеть… Даже в районе бензонасоса. Хотя масляный аппетит не изменился.
И если больной перед смертью не потел… это не хорошо.
Добавил ещё одну ветку вентиляции для усиления её на режиме ХХ, так как заметил попахивание при сбросе на нейтраль при движении накатом на затяжном спуске на трассе.
Поглядим. И если проявятся положительные стороны, выложу подробности.
Ещё попалась мне крышка для маслоналивной горловины. Я подозревал, что попахивание было именно вследствие недостаточной герметичности. Как мне сказано было, она вроде от 406 мотора. Так вот, она пластиковая и надеюсь, что из-за малой теплопроводности на ней будет меньше накапливаться конденсата (майонеза) зимой. Разумеется, на родную 21-ю клапанную крышку её не приделать.
Расчёт с пластиковой крышкой горловины оправдался. Ни малейшего следа майонеза нет.
Осталось оценить расход масла. На это нужно время. Поглядим.
Новая ветвь , сделанная по схеме, повторяющей малую ветвь, как на ЗМЗ-24, связывает входной патрубок вентиляции на воздушном фильтре с впускным коллектором непосредственно. Как результат, несколько снизилась эффективность торможения двигателем. Это естественно, так как появился обходящий карбюратор канал. Кроме того, благодаря этому же, возросли обороты ХХ. И теперь нормальные обороты достигаются при ощутимо меньшем открытии дросселя системы ХХ. Плюс к тому, появилась возможность выставлять более низкие устойчивые обороты ХХ (правда, столь низкие мне совсем не нужны).
Пропал хлопок при переходе с ПХХ на нагрузку.
И самое интересное. После утреннего пуска стабильные обороты ХХ появляются ощутимо раньше по мере прогрева. И нет ни малейших намеков на симптомы оледенения.
Похоже, подача картерного газа в коллектор вносит положительное влияние потому, что этот газ тепленький . А также в процессе прогрева ещё и может содержать несколько больше недогоревшего топлива, что благотворно сказывается на устойчивости работы непрогретого мотора.
Осталось только оценить расход масла. И было бы неплохо оценить расход топлива на ХХ. Так как складывается впечатление, что на ХХ мотор работает только на картерном газе (на столько приходится завернуть регулятор ХХ и винт качества тоже). Хотя при съёме провода с пневмоклапана ЭПХХ мотор чётко останавливается.

Добавил спустя 4 месяца. Наблюдения и замеры, сделанные за это время, показали, что роста расхода масла не произошло. Правда, недавний переход от минералки ЭЛЬФ 20W-50 к Лукойл Супер 10W-40 вызвал рост расхода масла на трассе. Но это я связываю лишь с сортом масла.
Расход топлива на ХХ действительно падает с применением этой ветви. Соответствующие замеры это подтвердили. Но главное: мотор стал ощутимо меньше потеть, и ощутимо меньше образование майонеза под заливной горловиной.

Март 2008 г. (120 и 890 тыс. км). Преподнёс сюрприз маслонасос. В общем, дело было так. Ездил на машине в командировку. Пробег составил порядка 2 тыс. км. В последний день, когда выезжал с объекта в направлении родного Баку, дорогу перешла БАБА С ПУСТЫМ ВЕДРОМ и МЕТЛОЙ!
Дистанция была 350 км. После 200 км имеется участок с серпантином. Серпантин длиной 15 км и перепадом высоты около 1000 м. Перед подъёмом долил остатки масла из доливочной канистры. Машина летела как птица. За 3 км до конца серпантина, на очередном повороте на 180 град с подъёмом, зажглась лампа аварийного давления, и показометр упал на ноль. Стал ковыряться. Вытащил привод. Все на месте (блестит, как вымытый мылом). Снял фильтр. Погонял стартером. Масло выбивает, но как-то вяло. Одел фильтр. Вывернул датчик лампы. Гоняю. Едва капает. Сел на попутку. Спустился в посёлок под горой. Купил фильтр новый. Думал, черт его знает, проехал 2 тысячи за короткий промежуток и все в темпе трассы. Мало ли что там смыло в моторе, из накопленного за зиму, и забилось в фильтре. Может, от грязи и перепуск клинит. Поставил новый фильтр. Завёл. Лампа гаснет только на оборотах выше 1500-1800. Стрелка отклоняется от нуля. В общем рискнул поехать. Серпантин прошел. На прямой при скорости 90 1.2 атм, а было 4. Заподозрил, что под редукционный клапан что-то залезло. Остановился и попытался, заткнув канал выхода из насоса под фильтр, погонять стартером чтобы смыть соринку. В УАЗовском корпусе под фильтром, заткнуть плотно отверстие так и не удалось. В общем последние 150 км шел 80-90. В городе в пробках или глушил мотор или подгазовывал чтобы лампа не горела. Доехал. Бросил машину около дома, собираясь уже завтра скидывать мотор. Друзья подгребли и вытащили поужинать. Вернулся часа через четыре. Решил завести остывший мотор. Может, думаю, масло поостыло подзагустело, авось пробьёт. Так и случилось. Завёл, прогазовал — и всё пришло в норму. Хвала Всевышнему!
Ещё пару раз похоже было заклинивание в закрытом положении (к сожалению, хронология утрачена). Выглядело это так. На ходу на трассе вдруг вижу что показометр давления зашкален. Перехожу на нейтраль. Падает что-то до 5. Чуть прибавишь газу — опять зашкаливает. Продолжил движение, периодически переходя на нейтраль. Через 30-50 км пробега само нормализовывалось.

Февраль 2009 г. (138 и 908 тыс. км). К этому времени ничего интересного не произошло. Даже с момента постановки прокладки крышки ГРМ не вскрывал её ни разу (что-то 25 тыс). Мотор ведет себя неплохо. Даже на трассе в проверочных целях уложил спидометр на лопатки, при наличии в салоне 4-х человек, груза из их личных вещей и инструмента и 2-х лестниц на багажнике на крыше. Расход масла в пределах 0.1 л на 100 км. Но вот давление стало постепенно снижаться. На ХХ могло падать и до 1, на ходу порядка 2.5-3 (это уже замечал и до теста на максимальную скорость). И опять в моторе появляется темнота. И это масло высшей по АПИ категории SL. И тоже не особо белит-чистит мотор. После долгих раздумий, при очередной смене решил влить полусинтетику от Лукойл чисто из соображений очистки мотора. Впечатления на первый взгляд и после пробега порядка 1000 км я приводил на сайтах, и выкладываю их тут.
В общем, налил при очередной смене полусинтетику от Лукойла. Лукойл–Супер. Поглядим. Первые впечатления. Цена один в один с минералкой 20W-50 от Ельф. Категория по API — SG/CD. И хоть и само оно 10W-40 и от всех доводилось слышать, что оно более жидкое, чем минералка, при заливке ОНО произвело впечатление большей вязкости, чем 20W-50 от Эльф. (Откровенно сказать, ЭЛЬФ 20W-50 никогда не производило впечатления вязкого масла. Шелл Х100 20W-50 было ощутимо гуще). Показатели давления вроде не изменились. Разницы в поведении мотора (шумность, динамика итп) не заметил. Поглядим, как оно будет угорать, и будет ли чистить мотор. А то продавец говорил, что покупают хорошо (может, и вправду чистит), и особенно однолитровки на долив (видимо, кушается-таки хорошо). По ходу наткнулся на полусинтетику от ТНК. Она процентов на 20 дешевле.
У нас, правда, сейчас относительно тепло. Ниже +3-5° не опускается ночью. Так вот, утром сегодня мотор чего-то слишком быстро завелся. Прямо как летом. Вот иди и пойми. Вот завтра в командировку на пару дней. Предстоит кружок где-то в 1000 км. Поглядим, как поест.
Итак, полусинтетика от Лукойл 10W-40. Я сделал свой круг в 960 км и вернулся.
Ну что сказать. Ощутимо подскочил расход. Для того, чтобы восстановить уровень, что был после замены масла (а я бухнул в мотор, как обычно, 5-л канистру), потребовалось 1.5 л. То есть как раз 1.5 л на 1000 км (это 960 пробег плюс как раз 40 км после смены до выезда в командировку). С минералкой от ЭЛЬФ 20W-50 обычно угорало не более литра (в городе, кстати, меньше). Посмотрим, как поведет себя в городе.
А на трассе с длительным движением стабильно 90 км/ч расход подскочил в полтора раза. Это точно. Утренний пуск и вправду очень хорош. Мне нравится. Звук мотора практически без изменений. Обычно всегда при смене масла он становился как бы мягче. Сказать, что машина стала ощутимо резвей, честно говоря, трудно. И до этого динамика была неплоха. Опять же, со свежим маслом так всегда казалось. Ну и те 20W-50 от Эльф тоже, возможно, завышены. О расходе горючего пока вердикт выносить рановато, но по-моему, некоторые подвижки к снижению действительно есть. Обычно в таких поездках в 10 на 100 укладывался с трудом. Обычно расчеты показывали, что выходит не менее 10 на 100. Сейчас получалось как бы не более. Например, два замера показали что 40 л может хватить и на 420-430 км. Раньше при тех же условиях — практически тот же маршрут и отсутствие груза — выходило под 400 (380-390). Опять же замер без долива под пробку итп. Только по положению стрелки на шкале и показаниям колонок. В общем, я за этим ещё прослежу. Показания давления несколько ниже чем с 20W-50. При скорости 90 было порядка 2.5, стало ровно 2.0. На ХХ было 1.0, упало до 0.5 атм. Опять-таки по бортприбору. Возможно, его показания от реальных и отличаются, но общее снижение заметно. КЛ на ХХ не горит, как и не горела (три тьфу).
Кстати, ещё наблюдение. Не доехав несколько км до дома, долил те самые 1.5 л, чтобы перед ночевкой смешались. Смотрю, давление подросло где-то 2.2. Но потом упало опять. Похоже, порция холодного масла сказалась. Вот тут, возможно, не помешал бы радиатор наверное.
Ну и самое главное, что меня интересовало — моет или нет. Похоже, что моет, но за 1000 км оценить трудновато. Поглядим.

22 февраля 2009 г. (139 и 909 тыс. км). Полез выравнивать генератор. Уплыла соосность шкивов. У меня для этого в кронштейне, крепящемся к блоку, проточены отверстия под эллипс. Решил проточить ещё немножко. Когда отвинтил генератор, увидел наконец, откуда сочится масло. Под генератором отверстие, сообщающееся с масляной магистралью. В нем заглушка под шестигранник. Затянута насмерть. Но сочится. Промыл, натолкал герметика прямо поверх неё. Приклеил герметиком кусочек картонки от сигаретной пачки. Поставил генератор на место, прижав эту картонку кронштейном. Проехал 1 тыс. км, пока не течёт.