За эти годы с двигателем кроме плановых смен расходников многовато чего довелось делать. Были и вполне осознанные действия, преследовавшие определенные цели, были и чисто аварийные непредвиденные ситуации, которые пришлось устранять.
Ну и по порядку.

Апрель – 2009 910040км. Почувствовав что А-76 стал исчезать с заправок, всерьез задумался о переводе мотора на АИ-93. Подробности этого действа я описывал и считаю возможным вставить это сюда.

Имеющаяся 417я голова, думаю все таки при спиливании 3.5мм будет на 92м позванивать. А мне это не надо. Я тоже читал эту ветку на Уазбуке. И там проскакивал размер ГБЦ от УМЗ для 92 бенза - 95 и 94.9мм но никак не 94.4 как 24Д.

И даже если я в своих рассуждениях ошибаюсь, эти 0.5 мм меня защитят от непрошенной детонации это уж точно. А вот проигрыш в недоиспользовании качеств НОРМАЛЬНОГО 92го бензина будет мало ощутим. В любом случае 3мм это лучше чем, не трогая мотор просто лить 92й. И даже если как утверждают, что клапана сегодня не горят, и плюс к этому у нас цена на 76 и 92/93 уже года три как одинаковая, то ничего не делая я остаюсь при своих. А сняв 3 мм, я в довесок к этому могу получить прирост в мощности и экономичности и при этом подстраховать таки клапана продолжая платить за бензин те же деньги (а с учетом прогнозируемого снижения расхода - за пробег будет меньше). А лишние 0,5 мм если и дадут тут привесок , то не большой. А вот вероятность звона, особенно при колебаниях качества топлива, скорее всего будет ощутима.

Вот такие вот рассуждения. А перспектива перехода на 95…
К этому надо ещё психологически подготовиться. А ГАЗ я не хочу однозначно. И причин тому много. Начиная с баллона в багажнике, кончая бумажной волокитой.

Вскрытие опрокинуло все мои рассуждения и заставило до часа ночи опять заниматься измерением объема камеры и расчетами.
ГБЦ оказалась с ГРУШАМИ. То есть с оригинальными камерами сгорания, некогда выпускавшимися (до появления 421й ГБЦ) на УМЗ. Объем этой камеры сгорания ощутимо меньше обычной овальной. Разница порядка 10 куб см. ( а для перехода с 6.7 на 8.2 для 2401 например, объем уменьшают на 20 куб см). Причем этот объем меньше, за счет уменьшения именно площади камеры и составляет порядка 84-88 куб см (мерил маслом и шприцем). Кстати высота ГБЦ оказалась 98.6мм. Теперь 96.0. Спилил 2.6мм и получил объем камер порядка 72-76 куб см. Приблизительно к этому я и стремился.
Для получения Е=8.2 на 24Д заявлен объем 74-77куб см. То есть у меня грубо Е=повыше 8.2. А если учесть что ещё и поршни выступают над гильзами на 0.6мм, это особенность моторов УМЗ, благодаря которой они при стандартных камерах сгорания имеют степень сжатия 7.0, то и ещё повыше. Некоторую компенсацию задранной степени сжатия должна дать эта форма камеры сгорания. Поездим увидим.



То что поршни выступают над гильзами, было для меня новостью. И версий этого выступания две - то ли поршни с смещенным пальцем (так сказать высокие), то ли заниженный блок. Я не знаю что именно у меня (не мотор, а коробка с сюрпризами), но то что поршни торчат в ВМТ-факт.

А как седла криво то стоят… УЖАС. Я вообще поражаюсь, как ЭТО до сих пор работало. Ширина фасок колеблется по окружности сёдел. И колеблется от 1 до 4мм. Один клапан впускной пришлось заменить. Край - сплошная фаска.
И ещё завод зачем то ставил прокладку от 24 с треугольными дырами под протоки. Я и при прошлой разборке удивлялся, но тоже тогда поставил такую же. А в блоке то у 21й и УМЗ гильзы сидят в верхней крышке и дыры в ней под ОЖ - круглые. И при прокладке с треугольниками, на металле следы от выгрызания протоком ОЖ. Хорошо не сквозные пока, но кое где до 3х мм глубиной. Эти дыры я видел и тогда, но сейчас они вроде не увеличились. Похоже это следствие того, что как то в начале не сменил ОЖ 5 лет. В общем залепил холодной сваркой и укрыл УАЗовской пркладкой с круглыми дырами. Пусть теперь попробует прогрызть

Ну и впечатления от проделанного.

Цитата(Михаил Алексеевич 21.4.2009, 22:09)
Господин Mayor, как поджатый двигатель себя ведёт? Прибавка мощности ощутима?

Да. Некоторые изменения есть. Несколько улучшились низы и несколько увереннее стала раскрутка на больших оборотах. Но пока не удается добиться этого в комплексе (трамблёр приходится вертеть). Похоже регулировки регуляторов распределителя не очень тому сопутствуют. Пока провожу так сказать исследование, в каком направлении вносить изменения и вносить ли вообще. Как минимум, мотор потребовал увеличить опережение на пару меток на шкале трамблёра (= 4 град по КВ). Тогда может наблюдаться легкая детонация на низах под нагрузкой.
Обороты ХХ потребовали незначительной коррекции. Расход на ХХ не изменился - те же 0.75- 0.85л/ч ( 20 мл за 1 мин 30-40 сек). Поглядим. Впереди контрольная протяжка ГБЦ, рег клапанов итп.

Не утерпел. Проехал лишь 300 км и полез с протяжкой и регулировками. С самого начала почувствовал, что слегка клапана пережал. Хотя ставил не как раньше 0.25-0,3, а 0.3-0.35. И был удивлен тишиной а потом несколько неровным похлопыванием в выхлоп. Причем интересно, что при утреннем пуске буквально 10-15 сек мотор работал чисто, а потом начиналась вибрация, постепенно проходившая с прогревом. Похоже клапана нагреваясь удлиняются быстрее, чем прогревалась и расширялась ГБЦ. И как результат неплотная посадка и неровная работа. Оч возможно что увеличение степени сжатия вызывает несколько бОльший нагрев клапанов и поэтому подход при регулировке ГРМ с мерками 21й и зазорами в 0,25-0,3 мм тут не проходит. А вот раньше проходило. Протянул ГБЦ, коллектор, приемную трубу, помпу не заводя мотор после ночного отстоя. Выставил зазоры в ГРМ по максимуму - то есть 0,35 для 1го и 8го, и 0,40 для остальных и вот ОНО. На мотор (причем не прогретый) можно положить стакан с водой и не расплескается. Правда холодный он несколько шумнее, но не так чтобы уж. Сидя в салоне разницы нет. Выставил для пробы зажигание по метке и выехал. Совсем по другому повел себя на дороге. Как хорошо объезженный рысак! Похоже что все соответствует графику зависимости мощности от оборотов. Разница ощущается тем больше, чем они выше. Поглядим.
Вот завтра на дачу съезжу.
Судя по поведению мотора, похоже, что можно было сфрезеровать больше. Похоже что 3мм было бы самое то. Расчеты расчетами, а чтобы добиться легкой детонации, трамблёр ощутимо раньше приходится крутить. И ощутимо мотор тупеет (уже похоже макс давление набирается до ВМТ). Но возможно я имею запас по детонации при неблагоприятных условиях - плохой бензин, жара, высокая нагрузка и т.д. Есть запас и по наполнению. То есть если принять меры по улучшению его - поставить карб с увеличенными диффузорами, фильтр нулевого сопротивления и потолще выпускную систему, то тоже по детонации есть запас.
Будем наблюдать дальше.

Сегодня съездил на дачу. Динамика замечательная. Реакция на малые нажатия акселератора прекрасная. Но вот раскрутка до максималки какая то вялая. Если раньше на 2й раскручивался до 80-85 по штатному спидометру, то теперь 70 и ни в какую. Да и максималку проверил поиздевавшись над одной ВАЗ семеркой. Но дальше 125 км/ч не пошла. Причем до 110 разгон ничего, а дальше какая то тупость и упор. Грешил на распределитель. Не уверен я в выгодности характеристик автоматов. В общем копался себе. Мне нужно было смазаться и залить обратно антифриз. А то после сборки ездил на воде, проверяя на герметичность. После всех плановых манипуляций стал уточнять регулировки ХХ и зажигания. Добился опять 2х минут работы на ХХ с перекрытым топливом. Ну и по ходу решил посмотреть, а не заклинена ли вторая камера. С пневмо приводом бывает. Оказалось не заклинена, но при прогазовке шток пневмо привода оказался подозрительно неподвижен. Снял пневмо привод и обнаружил что диафрагма порвана (ей как и карбу 25 лет). Сгонял в магазин, купил новую… По дороге домой. Это что то. Такого не было давно. Такого разгона эта машина не имела никогда. На второй я побоялся выше 80. А ведь пошла бы. Это чувствовалось. И набор этих 80 ощутимо резвее. На прямой передаче шел 100. Для этого хватает одной первой камеры. Газ в пол и секунд через 10 (досчитал) спидометр уложен на лопатки и ещё пошла бы. Правда открытие второй камеры сопровождается легким провалом. Причем это не запаздывание хода заслонки. Это именно следует слегка увеличить ТЖ-2 кам. Там 125 , похоже маловат. При прогазовке на недопрогретом момент открытия камеры четко наблюдается, и сопровождается ощутимым захлебом. То есть само открывание не запаздывает.

После победы над спидометром сбросил до 60, а когда подъехал к перекрестку и перешел на нейтраль, загорелась лампа аварийного давления масла. Опять редукционный клапан меня приколол. Это уже не в первый раз. Доехал до дому. По дороге давление не поднималось выше 1. Дал постоять и остыть 3 часа. Завел. Сперва лампа горела. Погазовал, стрелка скакнула за двойку. Загустевшее холодное масло клапан продавило и соринку смыло.
Ох чую я мотор все таки придется снять. Этот клапан меня до инфаркта доведет.
Я это хотел сделать ещё в марте, разобраться с насосом и сменить вкладыши профилактически. Да что то так и не собрался.

МАЙ-2009 912150км. Масло Лукойл Супер 10-40 разочаровывать стало. Загорается лампа на ХХ. Правда тут и подозрения на маслонасос подмешивались. НО. В моторе стало темнеть. А это мне не понравилось. Пререшёл на ТНК минералку. SF-CC 20W50. Разумеется при такой вязкости положение с давлением несколько улучшилось… Но не на столько чтобы снять подозрения с маслонасоса. И поэтому принял решение снять таки мотор и с ним всерьёз потолковать.

Сентябрь -2009 917900км. В общем докопался я до маслонасоса. Диагноз оказался верный. Это и вправду был маслонасос. Правда осевого люфта я не обнаружил, но слабовато затянутые винты, отсуствие трети прокладки и активное травление масла через неё, царапины на редукционном клапане и лаковые отложения на его штоке (вызывающие его подклинивание) были налицо. Некоторое подозрение ещё и пружина вызывала. Несколько позже покажу фотки того как это было, и как я с этим боролся. Могу сказать результат. Было на ХХ- 0 (ноль), но лампа не моргала, а на скорости 90-100 доходило до 1.8 ( не дотягивала до двойки). Теперь на ХХ не падает ниже 1.5, на скорости 60 уже 4, а на 90 вплотную подбирается к 5. Разумеется это все для полностью прогретого как минимум получасовым пробегом мотора. Масло ТНК-20-50 было как до так и после разборки. К вкладышам я не притронулся. Только сделал контрольную протяжку.
Вот прилагаю фотки как выглядел маслонасос до разборки,







обработки и перед сборкой. Ещё видно что новая пружина редукционного клапана ощутимо длиннее и на ощупь она была ощутимо туже.







Шлифовал как саму плиту так и торец насоса в сборе с шестернями. Сперва насадкой со шкуркой 1000. Потом полировал войлочной насадкой и пастой для притирки клапанов. Она двойная. С одного торца баночки грубая с другого мелкая. Полностью выводить следы износа не старался, так как заложенную заводом кривизну нарушать не хотел.





Собрал установив новый редукционный клапан и положив две новые тонкие прокладки из ремкомплекта. Причем их около часа вымачивал в солярке и затянул болты насмерть с интервалами во времени, давая прокладкам время на усадку. Люфта в результате совершенно не ощущал, но и заедания насоса тоже.
Результатом работы я оч доволен. Думаю к зиме смело вернуться к полусинтетике 10-40. Теперь с таким насосом давление не упадет сильно. Что в общем то и воплотил.

Декабрь -2009 944950км Масло ТНК Люкс 10-40 . Показатели давления оч достойны – на ХХ не ниже 1.0 а на ходу и до 4ки.

2010 год.
Особых проблем, требующих глобальных разборок с мотором не произошло. Были конечно фокусы с навесным оборудованием – генератором, бензонасосом, были плановые замены расходников… НО. Стал ощущаться таки общий пробег мотора подбирающийся к 200 тысячам . А ведь к его ЦПГ не притрагивался. В основном это сказывалось на расходе масла, периодически замечаемому в зеркале отдымливании при переходе на нагрузку после интенсивного ПХХ. Ну и имело место потение мотора да капли под набивкой.

2011 год Март. 951000км. С целью уменьшения потения и течи через набивку, ну и разумеется надеясь на снижение расхода масла, решил предпринять обслуживание и модернизацию системы вентиляции картера. Прочистил все уловители в клапанной крышке, очистил крышку толкателей. Разделил малую ветвь. Теперь в штатный штуцер в карбе подключил отвод от клапанной крышки, а отвод от возд фильтра подключил к коллектору.
Для более эффективного отделения масла, в крышке толкателей в маслоуловителе приклепал парочку пластинок для создания лабиринта да на выходе его в шланг вставил ёршик – пламегаситель ВАЗ.
Подобравшись к набивке, а точнее только к нижней её части, ослабил крепящую её пластину и подсунул под неё крепкой промасленной веревки, что используют в сальниковых уплотнениях водопроводных кранов… тем самым надеялся более плотно поджать набивку к шейке вала.
Не скажу что эти манипуляции мотор преобразили полностью, но как минимум пятна под мотором пропали, а потение стало не столь нахальным… Вплоть до того, что удалось понять, что замасливание между генератором и маслофильтром – результат появления некоей пористости-трещины невидимой глазом. Момент её появления как то прозевал… Но предполагаю, что произошло это в момент очередного крепления генератора о проблемах с которым в соответствующем разделе.
Большего непосредственно с самими мотором не делалось ничего… Ну кроме плановых смен рабочих жидкостей.

2012 год.
Апрель 2012 968855км. Накрылась задняя выхлопная труба. Такой вариант впервые – прогорел участок на самом верху перегиба над задним мостом. Прогнила дыра аж с ладонь размером. Была в запасниках заблаговременно приобретенная новая. Заменил. Осторожно так предполагаю, что такое повреждение могла спровоцировать водичка, систематически и в немалых количествах обнаруживаемая в выхлопе. Могло сказаться подключение вакуумного регулятора трамблера непосредственно к коллектору. Именно в этом варианте замечал активизацию парообразования.

Апрель 2012 970430км. Рынок масла нестабилен. Теперь пропало из продажи ТНК и появилось Si Bi. Залил п-синтетику Люкс 10-40. Разницы не заметил. В моторе чисто, давление стабильно. Расход не изменился. Ориентировочно 1л на 1000 км доливаем. В принципе, несмотря на то что пробег мотора перевалил 200 тыс , его состояние особого беспокойства не вызывало. Расход масла, да ещё и полусинтетики, о которой известно, что мотор его поедает с повышенным удовольствием, не напрягал. Давление в пределах 0.5-3.0, шумность, дымление тоже не особо беспокоили НО:

Июль 2012 972150км. При очередной смене масла обнаружил штифт – стопор опорной шайбы коленвала. Доводилось читать что моторам УАЗ такая неприятность свойственна. В родном моторе они оставались на своем месте все 770 тыс пробега и ушли в металлолом вместе с блоком. Пришлось таки мотор перебирать. Вскрытие показало что штифты вывалились ОБА.





К счастью похоже это произошло не так уж давно и благодаря этому да и наверное благодаря чугунной крышке коренного, глобальных повреждений не произошло. Отверстие для подачи масла на шестерни было заросшим и похоже все беды начались оттуда. Шайбы обе основательно покоцаны. Зазор в зубах шестерней был ощутим (звучек был). Нарезал в отверстиях под штифты резьбу М-5, ввернул туда на краске болты, и обрезав их, подогнал выступающие остатки по ухам нового кольца.







Осевой люфт КВ опять выставлял подгонкой заднего кольца вручную на болгарке с регулятором - малые обороты, смачивание, чуть позже и перчатки и часа 3 возни. Результат - 0.1мм. При выемке поршней выяснилось, что кроме 1го цилиндра, в остальных поломаны верхние компрессионные кольца. Как давно я так езжу сказать трудно. Но на гильзах задиров не было. И даже при попытке их нахрапом выбить ( надеялся на антифриз) стал подумывать - а стоит ли менять? А потом сравнив, как в них падают новые поршни в отношении к новым гильзам, стал мастерить съемник из бывшего молотка, резьбового пальца и втулки нашей подвески и уголка 25мм с катанкой.





Получилось внешне страшновато, но ничего. Правда все таки на начальной стадии кувалдой ему пришлось таки помогать. Несмотря на антифриз, гильзы прирастают намертво.
После выемки гильз открылась картина на знаменитые язвы на дне рубашки блока в районе поясов гильз.
Ещё раз убеждаюсь что это не коррозия - следов её в других местах нет. Похоже в этой зоне активничает кавитация. То же самое происходит в стыках треугольных дыр в ГБЦ с круглыми в блоке. Три года тому, когда при перешлифовке я залепил их холодной сваркой и пререкрыл прокладкой 451 с круглыми дырами. Теперь фотки показывают что мой расчет оказался верен. Всё прекрасно сохранилось- язв в этом месте нет.







Поэтому истратив одну упаковку холодной сварки лечил язвы на дне рубашки. Как минимум кавитации придется попотеть с ней, пока доберется до тела блока. А главное я был уверен что при наличии приличной формы поясков, резиновое кольцо на гильзе займет правильное положение при сборке и не уплывет в сторону при наличии пустоты язвы.
Ещё задолго до этого действа я засек что в ВМТ прорезь под трамблёр в приводе не параллельна оси коленвала. Грешил на шестерню, а точнее проворот её на ступице. Сравнив новую шестерню с старой, расхождений не обнаружил. В самом приводе подозрительных люфтов тоже не выявил. При сборке опять непараллельно. Переставка на зуб давала такую же непараллельнось, но в зеркальном отображении.



В общем забил и поставил как есть только со смещением в раннее, помня что со временем трамблёр имеет способность и до упора в блок дойти. Трамблер в результате несколько смещен (ВК чуть отвернут от блока), но меня это не напрягает особо.

Ну что ещё. Коленвал чистил. Грязь была, но немного. Видимо периодическое пользование полусинтетикой помогало хранить относительную чистоту. Шлифовку я не делал (и не собирался), тупо сменил вкладыши, хотя визуально выглядело всё относительно неплохо, в результате показатели давления практически не изменились - на ХХ порядка 0.5 на скорости 60 - 2 атм. Профилактически притер клапаны, установил разумеется все новые сальники, прокладки, мерсовскую набивку и очень уделял внимание помывке - мыл керхером и на все про все израсходовал 15л бензина и 1л растворителя.
Предусмотрительно при закупке з/ч взял парочку шатунных болтов с гайками и клапанов по одному. Так вот пригодился 1 выпускной - язвочки глубоки были, и один шатунный болт при протяжке поплыл.
Всё действо проводилось с помощником и лебедкой, заняло 5 дней, включая закуп з/ч, выемку и монтаж обратно, изготовление съемников (для шестерней тоже сделал), помывку, уборку перекуры и пиво - 16 л (днем температура 30-35 а ночью в лучшем случае 27).

Август-2012 977200км. После обкатки, чисто в профилактических целях, произвел обработку мотора тефлоновым составом FIN-25.

Сентябрь 2012 978525км.
Окончательно кончился глушитель. Да и на фоне относительно новой задней трубы и с учетом 8 лет безупречной непрерывной работы, его трухлявость уже была вполне простительной. Заблаговременные поиски показали, что родных можно нарыть только БУ или восстановленные и за дикие цены порядка 50-100 евро. Потому было принято давно заготовленное решение – глушитель современной Волги, плюс кусок передней трубы от неё же, вырезанной по месту в размер и стыковка всего этого только хомутами, так как опыт показал что сварка ощутимо укорачивает этим деталям жизнь.



Новодел обозначенный как 3102 ощутимо легче родного… и резонирует при прогазовке своими стенками ( асбеста то нет). Наверное 7-8 лет как родным ему не прожить. Да и … с ним. Их как грязи кругом и стоят в пределах 15-20 евро. Вот куплю пару штук в запас… на мой век хватит.

2013 год.

Почти в течении целого года особых проблем с мотором не было. Сказались новая ЦПГ разумеется. В периоды смен масла каждые 5-6 тыс км доливать масла не приходилось… Правда не скажу, что уровень оставался неподвижен совершенно. Но все таки ощутимо было что расход масла упал. Правда с самим маслом опять засада. SiBi пропало. Появилось Consol. Перешел на полусиньку Супер Плюс 10-40 от неё. Впечатления нормальные – расход, давление стабильны, в моторе чисто. НО. Течь из трещины, о которой я упоминал ранее всё таки достает. Делал неоднократные попытки её заделать. В ход шла и холодная сварка, и эпоксидка и зачеканить пытался – всё безуспешно. Относительно ненадолго помогла эпоксидка, проверенная на термостойкость (200 град выдерживала) нанесенная изнутри магистрали через отверстие под датчик давления. Продержалась сухость что-то с полгода, но с летом, жарой и движением по автобану за сотню, закапало опять.
Делал попытку опять заделать изнутри при разборке мотора. Повезти блок на сварку рука не поднялась тогда – глядевшие до этого на ЭТО сварщики цокали языком и ничего не гарантировали… И честно признавались что место может тонкое и могут прожечь. Нарыл даже припой по алюминию, которым исхитрился припаять отломившееся ухо от генератора. Но пропановой горелкой, даже при наличии кислорода, разогреть блок до нужной температуры не удалось. Так и капало … Вплоть до того что приклеил перед правой лапой мотора некое подобие катетора, трубкой отвел капающее масло… Так как пачкался не только мотор, но и окружение и главное – подушка.

Апрель 2013 990210 км.
По весне стала донимать неровность работы мотора. Манипуляции с карбом и зажиганием проблему не устраняли. Диагностика с нагнетанием воздуха в отверстия свечей при поршне в ВМТ показали свист в выхлопе от 2 и 4 цилиндров. Налицо неплотность. Сказываются кривые сёдла. Скинул ГБЦ, менял клапаны, сальники. Притирал. Работу мотора восстановил… Но с седлами надо что то делать.

Июль 2013. Случайно проходя пешком к объекту по работе, совсем недалеко от места дислокации нашей конторы обнаружил мастерскую, где оказывается есть все условия для ремонта моторов. Оказалось что есть вся оснастка для ремонта ГБЦ… Очень обидно, что не знал и не воспользовался. Но как оказалось всё ещё предстояло.

2014 год.
Февраль. 1.007400км.
Стукнул машину. Разумеется это в первую голову связано с кузовом, о чем в соотв разделе. Но одновременно застучал и мотор. На сколько это было связано с аварией я так и не понял. Ну а подробности разборок с мотором ниже.

Говорят беда одна не ходит. Когда возвращался после всех разборок с страховщиками и ГАИ до дому (на дворе ночь, а правая фара светит четко под 90 град направо), за 10 км до цели на светофоре ощутил, что мотор на ХХ что-то стал вибрировать и сбрасывать обороты. При попытке прогазовать появился стучек. А ведь я после аварии даже под капот не взглянул. Звук был негромкий и незвонкий и даже казалось что что то с ремнем. Остановился, полазил с фонариком, но все на поверку нормально. Завелся с трудом. Мотор явно троит. И стучек периодически появляется - пропадает. Решил дотянуть таки. Поехал. Стук постепенно затих и я дотянул. Не утерпев (хотя уже за полночь) стал проверять. В общем налицо отсутствие компрессии в 3м цилиндре. Вскрытие клапанной крышки показало что с ГРМ проблем нет, в сапун сильного дыма нет, но вот выхлоп стал густым и вонючим. В общем налицо поломка колец вроде. Но не давал покоя имевшийся стук который потом пропал. Вот он наводил на грустную мысль о выпадении фиксатора поршневого пальца и выползании последнего. В общем сегодняшнее вскрытие мотора эту версию подтвердило. И чего вдруг. 25 тыс с переборки проехала. И на тебе. Поврежден поршень, в гильзе появились выемки аж пару мм глубиной, в картере на дне кашка из стружки. В общем попадалово. Хорошо хоть гильза легко вылезла съемником. Полтора года это не 17. Завтра весь день на помывку. А послезавтра в УАЗ магаз за железками, и ГБЦ отвезу на проточку гнезд, которые в последнее время донимали неплотностями.
Две недели пролетели как вихрь. Всё несколько растянулось, так как с мотором не удалось отделаться малой кровью. Ведь пробег после переборки полтора года и 30 тыс всего. Думал сменю гильзу и поршень и вперед… Ан нет. Первая же отвинченная деталь - маслонасос показали что сюрпризы ещё впереди. Обратил внимание, что крутится от руки туго. Разобрал. В руках только корпус и валик с одной шестерней. Полоскал в бензине, крутил вертел - тугость не проходит. Расклепал и выбил вал. Вроде чист и без задиров. Вставил обратно - крутится легко. Закралась мысль о стружке и её вкраплениях. Так что выгрести из картера и забыть не удалось. Она была и под заглушками КВ, и в маслянных каналах, а распредвал вынимал минут 40-час. Он и при проворачивании аж попискивал.
Пришлось мотор раскидать до нитки. Блок продувал керхером. КВ выглядел хорошо… Но раз уж разобрал, да и пробег его после последней шлифовки за 150 тыс… Решил отвезти шлифовщику… Особенно подозрительна была передняя коренная шейка. Да и ГБЦ собирался на проточку сёдел отдавать. А тут ещё выяснилось что и аргонщик у них есть. В общем вал, блок и ГБЦ повез в ремонт.
Шлифовщик замерив заявил, что вал вообще шлифовке не нуждаеся все в допуске. Я впервые столкнулся с тем что шлифовщик отказывается подзаработать. Я ткнул пальцем в волны на первой шейке… Сошлись на том что он прошлифует только коренные и отполирует всё. ГБЦ - проточили седла и даже порывались варить легкие следы от попавших в КС обломков разрушающихся колец… Я не дал. Просто проточили плоскость 0.15мм да отполировали все КС. Блок подварили. При сборке опять устранял выросший осевой люфит КВ. Внутреннее кольцо имело видимую глазом выработку. Вот откуда она? Просто поставил новое кольцо- люфт 0.05. Обнаружилась выработка и на торце шестерни РВ… его люфт уже на 1 мм . Пришлось брать новую шестерню. На старой уже точилась пластмасса с торца. И ведь смазочный канал этого узла я нарыл и прочистил тогда и не забит он был. Видимо альтернативы нашей родной трубочки , что была на 21, нет. При сборке, когда подтягивал ГБЦ подкинули подлость две шпильки. Резьба сорвалась. На наружних - центральная при 5 кГ а дальняя при 6. Дальнюю удалось продублировать ( фоту потом покажу - это что то). А вот средняя… так и осталась. Времени уже не было разбираться. Водичка чуть покапала снаружи из под коллектора… да и перестала. Вот в выходные протяну. Ну а потом антифриз залью ( морозов слава богу нет). С ГБЦ получилось здорово. При пуске на подсосе даже, стоит как вкопанный. Я уж не говорю о ХХ. Стакан спокойно можно ставить. Выхлопа почти не слышно. Тихое урчание кота.

Вот тут фотки результатов моих колхозно-шаманских изысканий, по борьбе с слизанной резьбой на шпильках.



Средняя - наварен болт от кардана и притянута усилием 6кГ через втулку отрезанную от поршневого пальца болгаркой.
На четвертом цилиндре шпилька продублирована снаружи. Буквально разрезал старый кронштейн генератора 21, подогнал полученные уголки под крайнюю шпильку коллектора и болт кронштейна колокола. Стянул всё это болтом М-12 с гайкой на 22 усилием в 7.5 кГ как и все остальные шпильки.
Стяжку на 4м выполнял ещё на неустановленном моторе, а вот среднюю додумал позже и варил уже после 300 км пробега . В результате капелька воды на стенке блока под этой шпилькой появляться перестала и смело залил антифриз. Новые шпильки заготовлю , дабы при необходимости снятия ГБЦ приурочить их замену.

Ну и некоторые диалоги о попытках расследовать происшествие.
Цитата(Shtabs @ 2014.02.15 23:32)
А мне кажется, что присутствует прямая причинно-следственная связь. Уже приходилось сталкиваться с аналогичными выпадениями стопоров после фронтальных ударов - свободный приработанный палец сам мог выбить стопор динамическим ударом.

Цитата(Stirlitz @ 2014.02.16 0:00)
Действительно, чего бы двигателю застучать вдруг? Палец-то направлен по ходу движения. Стопор, кстати, передний вылез?

Скоро будут фотки. Но вот по ходу или… надо взглянуть. Кстати стопор-то, как оказалось при выемке шатуна - НЕ ВЫЛЕТЕЛ. Точнее не вылетел полностью, а нехватало его кусочка около сантиметра длиной. И вот похоже ситуация развивалась следующим образом. Этот кусочек попав между поршнем и гильзой заклинил кольца и те потеряв подвижность и выпирая с противоположной стороны задрали гильзу. А дальше этот задир пошел по нарастающей и в гильзе напротив колец со сторон где выпирают кольца, образовались выемки по 2-3 мм глубиной где-то на уровне маслосъемного кольца в ВМТ. Я такой картины ни разу не видел. В районе торцов отверстий под палец, поршень имеет следы поплавленности… Наверное, от сильного трения о стенки гильзы, будучи распираемый заклиненными с одной стороны кольцами. И вот поплывшее плавящееся отверстие хоть и с остатками стопора потом уже выпустило палец. Кстати, как выглядит след о пальца на гильзе, видел не раз. Но у себя его увидел только гильзу вынув. Палец едва только начал касаться гильзы одним краем, оставив на ней легкий след шириной 2-3мм. И вот как этот кусочек выпал…? Мож и верно от удара? При сборке, а это были поршни 414 с выемками которые позволяют выковырять стопор, я уже не припомню тогда, а вдруг я оставил хвостик стопора в выемке. Сейчас я собрал так, чтобы концы стопоров четко были только в канавках.



Ну вот могу показать некоторые фотки. как видно палец таки вылез НАЗАД. Но всё таки что интересно, гораздо бОльшие повреждения и оплавления получила сторона где надпись ВПЕРЕД. Именно отсюда моя версия о том, что кусочек стопора выскочил, попал между поршнем и гильзой и утопил кольца. В результате поршень стороной ВПЕРЕД сильно прижался к гильзе, а кольца сделали на ней задир и заклинились в поплавившихся канавках. Далее виновник бед ускочил скорее всего в КС где оставил свои следы. Но заклинившись со стороны ВПЕРЕД гильзы выперли назад и стали задирать гильзу с другой стороны. Отсюда и выемки на гильзе видные на фото. А вот след от пальца не столь явный - фото 3 и 4. То есть предполагаю что он вылез уже под конец.

2015 год.
В последнее время стал прослушиваться стучек. Грешу на то что не обновил тогда втулки в верхних головках шатунов. Новые пальцы в них входили как по книге - под собственным весом не вываливались, а от усилия пальца плавно перемещались. НО. Втулкам на тот момент было 230 тыс. И вот теперь по прошествии около 15 тыс периодически тикает, и судя по такту, в двух цилиндрах. И особенно настырно кажись во втором - прикладывая мет. прут к уху через ладонь и к 2й гайке ГБЦ от помпы, четко прослушивается.

Так вот решил попробовать ЭТО утихомирить амбулаторно и совершенно осознанно через ИНЕТ (в продаже у нас нет) приобрел старый добрый и проверенный мною не раз РИМЕТ и уже влил при очередной смене масла. Планирую пару смен масла проехать с РИМЕТОМ ну а потом как я практиковал в былые времена, произведу обработку тефлоновым составом, коему вменяется избавить от необходимости добавлять РИМЕТ при каждой последующей замене.
В качестве тефлонового состава, через ИНЕТ же, удалось приобрести препарат Российского ВПК – ФОРУМ. Надеюсь сработает не хуже Голландского ФИН-25.

Март-2015 1.026500 км. Пробег на Римете пока чуть более 1 тыс км. Пока ощутимых изменений нет.